Линейный крейсер vs быстроходный линкор

[fonzeppelin]

Вопрос «чем отличается линейный крейсер от быстроходного линкора» — давний генератор срача предмет спора среди любителей флота и военной истории. Попытки провести те или иные критерии предпринимаются давно, но не так чтобы успешно. Уж слишком разные корабли в разное время подпадали под определения «линейных крейсеров», «больших крейсеров», «малых линкоров» и т.д. Нати между ними что-то общее (кроме скорости) было трудно, найти же общие отличия — еще труднее.

Я предлагаю в качестве разграничения фактор баланса. Иначе говоря — насколько в конструкции корабля основного класса (англ. capital ship) гармонично сочетаются ключевые требования к вооружению, защищенности, скорости, дальности плавания, мореходности и т.д. Вполне естественно, что конструкторы в целом стремятся соблюсти баланс характеристик, и если этот баланс нарушается — в пользу той или иной характеристики, за счет остальных — то на это всегда есть причины.

В случае с линейными крейсерами и быстроходными линкорами, очевидным фактором является скорость. Сама суть идеи этих кораблей — быть быстрыми. Ключевым вопросом, таким образом, становится — жертвует ли корабль ради скорости иными характеристиками значимо? Так, что это сказывается на его эффективности в целом?

Мои определения:

* Линейный крейсер — несбалансированный корабль основного класса, ради достижения высокой скорости значимо жертвующий какими-либо иными характеристиками (защищенностью, вооружением, мореходностью)

* Быстроходный линкор — сбалансированный корабль основного класса, ради высокой скорости не жертвующий значимо какими-либо иными характеристиками.

Развивая эту идею, линейный крейсер, это корабль, порожденный «технологической вынужденностью». Он появляется, когда возможности технологии не позволяют еще создать мощную и компактную силовую установку, и единственным способом придать высокую скорость кораблю основного класса, является жертвовать какими-либо иными качествами. 

Чем конкретно и кто жертвовал — определяется уже конкретными тактическим и доктринальными соображениями. Например, британцы жертвовали защищенностью, выводя на первое место скорость, мореходность, дальность плавания и огневую мощь. Немцы предпочитали жертвовать мореходностью и вооружением, удерживая защищенность в рамках «линкорной». Россия на «Измаилах» пожертвовала дальностью (и в меньшей степени — защищенностью), США на «Лексингтонах» — защищенностью в пользу скорости и мореходности.

Применяя «балансирный» подход, мы сводим число пограничных случаев к минимуму. Например, один из самых известных — «Худ» — попадает в быстроходные линкоры, поскольку был вполне себе сбалансирован по основным параметрам. Более того, «балансирный» подход позволяет переклассифицировать корабли, если в ходе модернизаций они подверглись существенным изменениям. Например, японские линейные крейсера типа «Конго» — корабли исходно НЕ сбалансированные — после ряда модернизаций, стали кораблями более-менее сбалансированными, и японцы переклассифицировали их в быстроходные линкоры со всем на то правом.

Вымирание линейных крейсеров как класса после ПМВ также становится вполне логичным — как только технология позволила создавать мощные И компактные силовые установки, ни у кого не было больше технологических оснований строить несбалансированные корабли. Отмечу, однако: это не значит, что несбалансированные корабли вообще более не проектировались. Только лишь что причины для создания несбалансированных кораблей могли быть экономическими, политическими, но не технологическими. 

Comments

[abramiy.livejournal.com]

Ну собственно ещё до ПМВ в германском флоте появилась идея об постройке моторных линкоров и линейных крейсеров — с мощными дизельными силовыми установками !
В 1908 году Рейхсмарине заводу МАН заказывает спешную разработки шестицилиндрового дизель-мотора мощностью 12000 Лс и трехвальной шестимоторной силовой установки общей мощностью от 70000Лс для германских линкоров .
В марте 1914 года этот дизель вышел на испытания , а марте 1917 года были получены 12000Лс в течении 12 часов и в апреле 1917 года в течении 120 часов - 10800Лс .
В 1917 году была обкатана на полную максимальную мощность одноцилиндровая секция этого дизеля (не было испытательного стенда для обкатки на максимальную мощность ) .
Вышло 3570Лс при 145 об/мин .
Таким образом шестицилиндровый дизель-мотор имел-бы максимальную мощность не меньше 21000Лс .
Двигатели были двухтактные двойного действия размерностью 85/105 с общим объёмом 1142 литра в каждом цилиндре .
Высота двигателя была 7.5 метров .
В 1918-1918 годах эти двигатели были уничтожены по требованию Антанты .
Но чертежи и руки — никуда не делись.

И в 1926 году завод Блом-Фосс изготавливает по чертежам фирмы МАН дизель мощностью 15000Лс для электростанций ,
Данные его были такие :
Цилиндров -9
Размерность 86/150
Число оборотов 90-110 при номинальных 94 .
Длинна до муфты - 23.4 метра
Высота на осью коленчатого вала- 10 метров
Масса 1150 тонн !

Завод МАН с начала 20-х строит для электростанций более легкий и безкомпрессорный дизель с 10 цилиндрами и мощностью 12000Лс .

Данные его такие :
Цилиндров -10
Размерность 60/90
Число оборотов максимально длительно 240-260 при номинальных 215 .
Длинна до муфты - 13.85 метра
Высота на осью коленчатого вала- 5.75 метров
Масса 242 тонны !
Для использования как судового предлагался к нему понижающий редуктор 2/1 .

В СССР до войны этот дизель строился по лицензии на Сормовском заводе как судовой под названием 90ДПР и ДДКР60\90 с разным числом цилиндров , двигатель 6ДДКР60\90 имел мощность 4500Лс при 150об/мин .

Если-бы не ПМВ .то фирма МАН к 1917-1918 годам обязательно-бы выдала-бы первые серийные дизель-моторы для германских линкоров и линейных крейсеров .
И головной боли для стран Антанты -сильно прибавилось-бы !
Представите себе например линкор-теплоход Гебен с силовой установкой из 6-8 дизелей в 12000Лс на торговых путях Антанты в Атлантическом океане ?
Запас топлива нормальный был в реальности 1000 тонн угля . дизельный Гебен при том-же запасе нефти и той-же мощности дизелей ,что паровых турбин — мог--бы при расходе топлива в 0.17 кгХ ЛС/час ( какой и был реально получен ) расходовал-бы в час по 8.5-9 тонн нефти и мог-бы идти со скоростью 28-29 узлов в течении от 110 часов и прошел-бы более 3100 миль , тогда как в реальности он мог с запасом угля в 3000 тонн пройти всего 2370 миль при 23 узлах и 4120 миль при 14 узлах !

[biber550.livejournal.com]

Фишер в 1915 году даже деньги пробил на дизельные линкоры И что? В то время все дизелями бредили.

[dragon-nur.livejournal.com]

Осталось раздобыть тысячу тонн нефти в Германии в 1918 году даже и с поздним зажиганием Первой мировой — проблемы в отношениях с Румынией начались раньше.
Я в своей каляке-маляке с шнобелем "Гросс-Адмирала" на мазут переходил по факту ещё в 1915 (и с возможностью его перекачать с трофеев).

[abramiy.livejournal.com]

Для полчища подводных лодок у немцев жидкого топлива хватало , для быстроходных эсминцев жидкого топлива тоже хватало .
Не нефтяного одного только , а и продуктов переработки каменного и бурого угля .
А вот этого добра у немцев хватало !
Особо для дизелей годилось буроугольное масло !
Сам Рудольф Дизель рассчитывал не на нефтяное топливо , а на продукты переработки каменного и бурого угля .

Для дизелей в Германии тогда много использовался в качестве топлива так называемый тероль или дегтярное масло ,смесь 40--60% нафталинового и 60-40% антраценового масел , отгоняемое из каменноугольной смолы при температурах 230-320 градусов или при 180-270 градусах .
Разумеется сжигание в дизелях подобного рода сопряжено с некоторыми сложностями ,ибо все ароматические углеводороды плохо и с задержкой самовоспламеняются .
Но антраценовые масла зажигаются в дизеле легче нафталиновых .
Тероль приходилось обязательно подогревать до температуры не менее чем 50-70С , степень сжатия доводили до 35атм и температуру охлаждающей воды выдерживали от 76С и выше . а в небольших дизелях приходилось подогревать воздух и повышать температуру охлаждаемых и не охлаждаемых стенок камеры сгорания .

Двигатели предварительно запускали на нефтяном газовом масле или на сыром буроугольном масле .
А после прогрева дизеля переходили на тероль .
На некоторых конструкциях дизелей ставили по две форсунки и два комплекта топливной аппаратуры , сперва через малую форсунку спрыскивали запальное топливо . а через главную форсунку тероль .

Если желали упростить дело то просто добавляли до 20-30% нефтяного газового масла или сырого буроугольного масла в тероль .
Смесь из более чем 30% сырого буроугольного масла и менее чем 60% тяжелых фракций каменноугольного масла используется в дизелях без проблем .

См. Дуббель "Двигатели Внутреннего Горения " Л 1932 . стр. 9-25 .


Выплавка чугуна в Германии в 1914 году была около 19-20 млн. тонн , для этого нужно иметь около 25 млн. тонн кокса . в коксовые печи надо загрузить около 30млн.тонн угля .
Так как далеко не весь кокс годится по размерам для домен ,то мелочь кокса идёт для других целей .
Средний весовой выход смолы из угля около 3-4% .

Для дизельного топлива тероля годится нафталиновая , поглотительная и антраценовая фракции перегонки смолы .
Креозотовая и фенольная и бензольная фракции для дизельного топлива не годятся .
Тероль это фракции с температурой отгонки от 170-180С и до 320-340С , это по массе примерно 40-60% от массы смолы .
С учетом всех потерь -около 1.5% .

Допустим ,что у нас есть 25 линкоров с дизельными силовыми установками по 50 тысяч Лс.
Тогда при расходе топлива 0.17 кг.Лс/ч имеем .
На один линкор в час 8.5 тонн жидкого топлива в час .
В сутки 204 тонн при максимальной мощности дизелей .
В год , считая при этом , что 365 дней в году дизели линкора работают на полной мощности круглые сутки — расход топлива будет 74.5 тысячи тонн на один линкор .
На все 25 линкоров 1.816 млн. жидкого топлива — это оценка по максимуму .
Но так как не все время суток силовые установки работают на максимальной мощности и не круглый год ,то и реальный расход топлива будет не более 600-700 тысяч тонн в год .


Добыча угля в Германии на 1914 год - 277 млн. тонн и из этого — 190 каменного и 87 бурого .

Это надо для обеспечения топлива линкоров дополнительно немцам добыть и направить в коксовые печи 20-30 млн. тонн угля .

Я тут даже не учитываю ,что у немцев получение масел и из бурых углей полукоксованием было весьма развито .
А буроугольные масла как дизельное топливо сильно лучше тероля , а весовой выход фракций смолы полукоксования бурых углей ,годных как дизельное топливо ( или как присадки к теролю ) — выше в 2-3 раза чем при коксовании каменных углей