Авианесущий лайнер Юстаса Д'Эйнкорта

[fonzeppelin]

1923-ый год. Лишь недавно отгремела Первая Мировая война. Потрясенная Европа медленно возвращалась к мирной жизни. Кораблестроители, еще недавно лихорадочно спускавшие со стапелей крейсера, эсминцы и эскорты, пытались вновь приспособиться к значительно более скромным требованиям мирного времени — и это удалось далеко не всем. Многие знаменитые в прошлом веке судостроительные компании в 1920-ых прекратили свое существование, не сумев справиться с послевоенным экономическим кризисом и падением спроса.

В этой обстановке, сэр Юстас Генри Уильям Теннисон Д'Эйнкорт — не кто-то, а сам директор военно-морского строительства Королевского Флота Великобритании — выступил с оригинальным проектом «конверсии» достижений военного кораблестроения в гражданское. Автор множества знаменитых военных кораблей (включая линкоры типа «Ривендж» и линейный крейсер «Худ») сэр Юстас предложил быстроходный пассажирский лайнер нового поколения с летной палубой, оснасткой и архитектурой авианосца. По мнению сэра Юстаса, авиационное оснащение позволяло бы кораблю не тратить время на длинных маршрутах, заходя в промежуточные порты для обмена почтой — почта (а также VIP-пассажиры) могли быть доставлены в порты, или наоборот на лайнер, по воздуху. Таким образом можно было сэкономить драгоценное время, значительно ускорить доставку почты.

Итак, что же предлагал сэр Юстас?

КОНСТРУКЦИЯ:

Схема авианесущего лайнера (на FIG.4 изображен вариант со складной мачтой)

Разработанный Д'Эйнкортом в сотрудничестве с Джоном Харпером Нарбетом (автором первых проектов авианосцев Королевского Флота) и инженером Дж. Хопкинсом (принимавшим участие в проектировании авианосца «Гермес») проект предполагал создание быстроходного пассажирского корабля для дальних океанских маршрутов. Водоизмещением порядка 24.000 тонн — весьма компактно по меркам океанских пассажирских лайнеров — лайнер должен был развивать скорость до 24 узлов и осуществлять рейсы без дозаправок через Атлантику и Тихий Океан.

Главным новшеством дизайна было, разумеется, авиационное оснащение. Летная палуба размещалась поверх надстроек корабля, перекрывая весь корпус, за исключением полубака. Трубы были выведены за корму корабля: мостик размещался в передней части надстройки прямо под «козырьком» летной палубы. В носовой части, имелась единственная мачта с дерриком. По мнению сэра Юстаса, она не мешала бы летным операциям, но на всякий случай, был предложен альтернативный вариант со складной мачтой и поворотным краном.

Внутри корпуса лайнера имелись два небольших ангара, причем носовой располагался в подводной (!) части корпуса. Это было сделано в связи с необходимостью освободить место в надводной части под пассажирские каюты. В результате, носовой ангар располагался на одном уровне с машинными отделениями, а кормовой — двумя палубами выше. Оба ангара соединялись с летной палубой при помощи двух центральных самолетоподъемников.

Какое-либо оборудование для взлета и посадки самолетов (за исключением кормового свеса летной палубы) в конструкции не предусматривалось. Это соответствовало, впрочем, тогдашним взглядам на применение авиационной техники с кораблей. Следует отметить, что в отзывах к проекту критики высказывались за установку катапульты.

Общая самолето-вместимость составляла, по оценкам Д'Эйнкорта, от 6 до 22 самолетов (в зависимости от размера машин). С учетом ограниченного объема ангаров, первая цифра явно выглядит ближе к реальности. С другой стороны, при необходимости часть пространства под летной палубой, занятого спасательными шлюпками, могла быть высвобождена для размещения дополнительных летательных аппаратов.

В движение лайнер приводили две паровые турбины мощностью порядка 40-45.000 л.с. Максимальная скорость определялась в 24 узла, средняя на маршруте — в 21-22 узла. Дальность плавания не уточнялась, но исходя из запаса топлива в 2.500 тонн, должна была позволять трансатлантический переход без дозаправок, и переходы Ливерпуль-Австралия с одной дозаправкой.

Интересной деталью архитектуры было то, что котлы лайнера располагались в корме — позади машинных отделений. Это было сделано, по-видимому, чтобы высвободить место под ангары, а также укоротить выходящие на корму дымоводы. В результате, котельное отделение располагалось прямо под каютами пассажиров третьего класса — что могло рассматриваться как преимущество в северной Атлантике, но явно доставляло бы немало неудобств в южных водах! Видимо, в качестве классовой компенсации, выведенные на корму дымовые трубы проходили как раз над баром и зоной отдыха VIP-пассажиров...

Пассажировместимость лайнера определялась в «80% пассажиров первого и второго класса и 40% пассажиров третьего класса от «Мавритании». «Мавритания» была рассчитана на 563 пассажира первого, 464 пассажира второго, и 1138 пассажиров третьего класса — таким образом, вместимость авианесущего лайнера должна была составлять 822 пассажира первого и второго, и 455 пассажиров третьего класса — итого около 1277 человек (в окончательном проекте 1250). Экипаж лайнера должен был состоять из 460 человек, включая 20 летчиков и авиамехаников.

Рассматривались следующие варианты применения:

* Рейсы Ливерпуль-Нью-Йорк, с доставкой почты в Канаду самолетами по пути.

* Рейсы Британия-Австралия, с доставкой почты самолетами в Египет и Индию по пути.

* Рейсы Ванкувер-Гонконг или Ванкувер-Австралия

Разрез проекта по палубам.

Логика авиационного оснащения лайнера на таких маршрутах выглядела вполне убедительной. Основной нагрузкой корабля были, по спецификации, почта и богатые пассажиры — которые вполне могли требовать «срочной доставки». Наличие самолетов на борту позволяло лайнеру не заходить по дороге в промежуточные порты и даже не изменять существенно курс, чтобы приблизиться к ним. Срочная почта и VIP-пассажиры могли быть отправлены самолетом прямо с палубы в любой пункт назначения в радиусе действия авиации. Точно так же, если возникала необходимость принять почту или VIP-пассажира на борт, лайнер мог выслать самолет в соответствующий порт. В те времена, когда пассажирские лайнеры были основным средством дальнего перемещения, выигрыш во времени представлялся вполне существенным.

НО ЗАЧЕМ?

А теперь попробуем разобраться — зачем и для чего мог понадобиться такой корабль сэру Юстасу? Хотя автор проекта всячески упирал на его «исключительно мирное» применение, и даже особо упоминал, что из-за небольшого размера ангаров его военное значение невелико, мы позволим себе в этом усомниться. Слишком многое в архитектуре авианесущего лайнера указывало на его военное назначение — например, встроенные в корпус противоторпедные були (!), официально предназначавшиеся для «защиты от айсбергов». Аргумент же насчет «небольшой емкости ангаров» наталкивается на возражение в виде практически свободной палубы B (галерейной палубы), занятой в основном спасательными шлюпками: в военное время, без пассажиров на борту, количество шлюпок могло быть значительно уменьшено, и на их место установлены дополнительные самолеты.

В конце XIX-начале XX века, многие быстроходные океанские лайнеры строились (и зачастую субсидировались правительствами) с тем рассчетом, чтобы их можно было в военное время использовать как вспомогательные крейсера. Их большая дальность плавания, отличная мореходность и скорость делали их очевидными кандидатами на мобилизацию. Практика Первой Мировой Войны, впрочем, показала, что это не лучшая идея: громоздкие, заметные и легко узнаваемые океанские лайнеры оказались далеко не лучшими рейдерами и контррейдерами. В роли же эскортов и вспомогательных крейсеров, эти большие и дорогие корабли были слишком лакомой целью для неприятельских субмарин.

Судя по всему, сэр Юстас хотел воплотить старую идею в жизнь на новом уровне. Быстроходный авианесущий лайнер мог в мирное время использоваться по прямому назначению — а в случае войны, быть мобилизован как боевой корабль. Опыт Первой Мировой Войны ясно продемонстрировал необходимость в разведывательной авиации в океане: англичане были хорошо знакомы с одиссеей немецкого рейдера SMS "Wolf", который, оснащенный единственным гидросамолетом, осуществил в 1916-1918 годах 451-дневный рейд по Тихому и Индийскому океану, потопив и  захватив 35 судов.

Разумеется, Вашингтонский Морской Договор от 1922 года запрещал строить военные корабли под видом гражданских — статья XIV говорила, что:

Запрещаются любые приготовления на гражданских судах в мирное время с целью установки на них вооружения для перестройки их в боевые корабли, за исключением необходимого укрепления палубы для установки орудий калибра не более 6 дюймов (152 мм).

Однако, как можно видеть, статья относится лишь к приготовлениям, имеющим чисто военное значение, и не пригодным для использования в мирное время. Авиационное оснащение лайнера, используемое в мирное время для доставки почты и пассажиров, формально не подпадало под эти ограничения. А это значило, что авианесущий лайнер может быть построен в обход тоннажных ограничений Вашингтонского Договора на авианосцы.

Насколько эффективным был бы авианесущий лайнер сэра Юстаса как военный корабль? Конечно, его ограниченнная самолето-вместимость была бы проблемой: но надо учитывать, что авиагруппы авианосцев того времени в принципе были невелики. Время быстроходных авианосцев-гигантов вроде «Легксингтона» и «Акаги» еще не настало, и типичным авианосцем был, скорее, «Аргус» (18-22 самолета) или «Хосе» (15 самолетов). В этой лиге, авианесущий лайнер смотрелся вполне презентабельно: с учетом дополнительных пространств под летной палубой, он вполне мог бы вместить до 18 палубных торпедоносцев Sopwith Cuckoos. Скорость в 24 узла, конечно, для боевого корабля была невысока, но вполне позволяла бы ему оперировать с 21-узловой линейной колонной или выслеживать своими самолетами неприятельские рейдеры в океане.

В целом, проект был... изящен, и вполне возможно, даже эффективен. Однако, Адмиралтейство явно предпочитало не дразнить гусей: из всех участников, Великобритания была больше всего заинтересована в поддержании Вашингтонских ограничений (ибо без них экономическое положение Великобритании уже не позволяло поддерживать флот, равный по силе американскому), и избегала даже намеков на их нарушение. Проект сэра Юстаса не был реализован. Впрочем, идея авианосца, перестраиваемого из пассажирского лайнера, продолжала еще долго интересовать кораблестроителей...

Японский лайнер "Аргентина Мару" (1939) был субсидирован японским правительством с тем условием, что конструкция его будет допускать быструю перестройку в авианосец. В 1942, он был перестроен в эскортный авианосец "Кайо".

Comments

[ko444evnik.livejournal.com]

>> свыше 10 000 тонн должны иметь островную надстройку

Но "японская островная надстройка" 1930х — на "Сорю"/"Хирю"/"Секаку"/"Дзуйкаку" все же совершенно не "гайдзинская островная надстройка" на единовременных по постройке аналогах "Йорктаун"/"Уосп"/"АркРоял"/"Илластриэс" (бедолагу "Рейнджера" не беру, так же как не беру и все ранние образцы). И если брать А) "японскую без-островную" схему Б) "японскую островную" и В) "гайдзинскую островную" — то Б к А однозначно ближе, чем к В.

"В" японцы реализовали лишь на современниках "Тайхо", хоть по вашему, и "параллельно прорабатывали". Причины понятны, технически в эволюционирующих проектах 1930-х это было организовать исключительно сложно, овчинка выделки не стоила, японцам это не в укор.

Гайдзины приняли для своих легких авианосцев и эскортников военного времени схему близкую к Б — это как то отменяет факт, что на 1930-е такой схеме следовали практически исключительно лишь японцы (и еще тот самый бедолага Рейнджер) ?

Схема "лайнера Д'Эйнкорта" довольно таки сильно близка к "А", несмотря на то что габарит у него существенно больше чем у японских малышей, и несомненно не препятствует дальнейшей эволюции в "Б" — и вообще, ИМХО, в японском эволюционном древе он смотрелся бы вполне уместно . А вот "В" из него не получить никакой эволюцией.

[sidorenko-vl.livejournal.com]

> Но "японская островная надстройка" 1930х — на "Сорю"/"Хирю"/"Секаку"/"Дзуйкаку" все же совершенно не "гайдзинская островная надстройка" на единовременных по постройке аналогах "Йорктаун"/"Уосп"/"АркРоял"/"Илластриэс" (бедолагу "Рейнджера" не беру, так же как не беру и все ранние образцы). И если брать А) "японскую без-островную" схему Б) "японскую островную" и В) "гайдзинскую островную" — то Б к А однозначно ближе, чем к В.
> С японской точки зрения - нет.
"Остров" либо есть либо его нет, а больше он по размерам или меньше это уже второй вопрос.
Что касается компактности японских "островов", то это вообще их стиль. Посмотрите на носовые надстройки тяжёлых крейсеров или эсминцев - такие же компактные башни не имеющие развитого в нос нижнего уровня на котором у гайдзинов обычно устанавливалась возвышенная носовая АУ.

> "В" японцы реализовали лишь на современниках "Тайхо", хоть по вашему, и "параллельно прорабатывали".
* По-моему (т.е. по-японски на самом деле) "параллельно отрабатывали" две схемы - гладкопалубную для кораблей малого тоннажа и с надстройкой - для кораблей среднего и большого тоннажа.
Да, я вижу, что вы вводите деление надстроек по степени их развитости + труба, очевидно. Однако, японцы как-то особо не заморачивались с этим.
Хотя дам вам лазейку - в японской терминологии для надстроек авианосцев первоначально использовался термин «башенноподобная» («то: гата») надстройка, термин «островная» («сима гата») появился позднее.

> Гайдзины приняли для своих легких авианосцев и эскортников военного времени схему близкую к Б — это как то отменяет факт, что на 1930-е такой схеме следовали практически исключительно лишь японцы (и еще тот самый бедолага Рейнджер) ?
* Ну, если брать какие-то узкие выборки, то так можно много чего подтасовать :-)
В узком смысле - да, в широком - уже нет.
Что говорит нам о том, что конструкторы руководствовались какими-то практическими соображениями - что будет выгоднее на данный момент. И довольно легко переходили от схемы к схеме: маленький корабль - ужимаем надстройку до предела, большой корабль - даём себе развернуться во всю ширь.

> Схема "лайнера Д'Эйнкорта" довольно таки сильно близка к "А", несмотря на то что габарит у него существенно больше чем у японских малышей, и несомненно не препятствует дальнейшей эволюции в "Б" — и вообще, ИМХО, в японском эволюционном древе он смотрелся бы вполне уместно . А вот "В" из него не получить никакой эволюцией.
* Почему?

Что касается "развитого острова с интегрированной трубой с подвернувшейся перспективой безболезненно размещать посты связи, управления зенитным огнем и радиолокации — именно что по сравнению с помянутой схемой — "новое".
А какие проблемы в "размещении постов связи (особенно), управления зенитным огнем" в японских компактных надстройках вы видите? На, а радиолокация в "конце двадцатых" это уже как-то слишком сильно.

Что касается "Синано". Да, сам корабль - вынужденная переделка. Но в ходе неё применялся весь комплекс уже отработанных решений. Могли сделать ему ходовой мостик под носовым обрезом полётной палубы? Запросто. Но сделали "остров".

[ko444evnik.livejournal.com]

>>>> Гайдзины приняли для своих легких авианосцев и эскортников военного времени схему близкую к Б — это как то отменяет факт, что на 1930-е такой схеме следовали практически исключительно лишь японцы (и еще тот самый бедолага Рейнджер) ?
>>* Ну, если брать какие-то узкие выборки, то так можно много чего подтасовать :-)
>>В узком смысле - да, в широком - уже нет.

Я не имел намерения тасовать, а лишь пояснял свою позицию, раз уж вопрос вообще возник.
И не вполне понял побуждения Евгения "подъехать на хромой козе".

>>>> Схема "лайнера Д'Эйнкорта" довольно таки сильно близка к "А", несмотря на то что габарит у него существенно больше чем у японских малышей, и несомненно не препятствует дальнейшей эволюции в "Б" — и вообще, ИМХО, в японском эволюционном древе он смотрелся бы вполне уместно. А вот "В" из него не получить никакой эволюцией.
>>* Почему?

Либо корабль спроектирован с учетом компенсации весов от асимметрии конструкций либо нет.
На первом "Игле", емнип, чтобы компенсировать увод движения влево из-за вращения винтов здоровенный остров остался лишь по правому борту (хотя исходно планировалось симметричные надстройки с обоих бортов).
Явно избыточный "зиккурат" на "Гермесе" дожил до его погибели в том числе потому, что его уборка разбалансировала бы корабль.
На (относительно) современном "Принсипе де Астуриа" дошли до асимметричных обводов корпуса левого борта относительно правого.

"Лайнер Д'Эйнкорта" явно проектировался без подобных извращений.

То, что с "Хосё" успешно убрали его "башню" должно нам сказать, что не настолько она была и тяжела.

>>>>Что касается "развитого острова с интегрированной трубой с подвернувшейся перспективой безболезненно размещать посты связи, управления зенитным огнем и радиолокации — именно что по сравнению с помянутой схемой — "новое".
>> А какие проблемы в "размещении постов связи (особенно), управления зенитным огнем" в японских компактных надстройках вы видите? На, а радиолокация в "конце двадцатых" это уже как-то слишком сильно.

Чисто инженерные прикидки:
Выше антенна - дальше радиогоризонт, больше дальность прямой радиосвязи.
Габаритнее надстройка - больше дублирующих антенных систем можно разместить без взаимного влияния.
Чем дальше от палубы - меньше уровень радиопомех от карбюраторов.
Массивней конструкция рубки - лучше изоляция оборудования, лучше противопожарная безопасность и т.п.

>>Хотя дам вам лазейку - в японской терминологии для надстроек авианосцев первоначально использовался термин «башенноподобная» («то: гата») надстройка, термин «островная» («сима гата») появился позднее.

Для "Тайхо" и "Синано" - какой из них был в ходу?

[sidorenko-vl.livejournal.com]

> Я не имел намерения тасовать, а лишь пояснял свою позицию, раз уж вопрос вообще возник.
* Однако, мы поняли вас именно так.

>> Почему?
> Либо корабль спроектирован с учетом компенсации весов от асимметрии конструкций либо нет. На первом "Игле", емнип, чтобы компенсировать увод движения влево из-за вращения винтов здоровенный остров остался лишь по правому борту (хотя исходно планировалось симметричные надстройки с обоих бортов). Явно избыточный "зиккурат" на "Гермесе" дожил до его погибели в том числе потому, что его уборка разбалансировала бы корабль. На (относительно) современном "Принсипе де Астуриа" дошли до асимметричных обводов корпуса левого борта относительно правого.
* Ассиметричные обводы корпуса применяли ещё американцы ("Уосп") и японцы ("Хирю").
Что же до компенсации, то на "лексингтонах" для компенсации веса огромной трубы и орудийных башен ГК (сам "остров" у них весьма компактен и не составляет с трубой единого комплекса) залили часть бортовых отсеков противоположного борта бетоном. Дёшево и сердито.

> "Лайнер Д'Эйнкорта" явно проектировался без подобных извращений.
* Да. Заливаем бетоном ряд бортовых отсеков противоположного борта и вуаля!

> Чисто инженерные прикидки: Выше антенна - дальше радиогоризонт, больше дальность прямой радиосвязи.
* Это для УКВ? Ну, так на японских АВ с "островом" антенны УКВ и так ставились на надстройке - выше некуда.

> Габаритнее надстройка - больше дублирующих антенных систем можно разместить без взаимного влияния.
* Выносим антенны на выстрелА и радиомачты - профит.

> Чем дальше от палубы - меньше уровень радиопомех от карбюраторов.
* ВыстрелА и заваливающиеся радиомачты - профит.

> Массивней конструкция рубки - лучше изоляция оборудования, лучше противопожарная безопасность и т.п.
* С чего бы?

> Для "Тайхо" и "Синано" - какой из них был в ходу?
* Надо смотреть, хотя скорее всего последний, т.к. данное разделение у японцев было не по конструкции, а по времени применения.

[ko444evnik.livejournal.com]

>>>>На (относительно) современном "Принсипе де Астуриа" дошли до асимметричных обводов корпуса левого борта относительно правого.
>>* Ассиметричные обводы корпуса применяли ещё американцы ("Уосп") и японцы ("Хирю").

Возможно, но у "Принсипе" случай в этом пункте чуть ли ни клинический. Фотография его в доке весьма впечатляющая.

>>>> "Лайнер Д'Эйнкорта" явно проектировался без подобных извращений.
>>Что же до компенсации, то на "лексингтонах" для компенсации веса огромной трубы и орудийных башен ГК (сам "остров" у них весьма компактен и не составляет с трубой единого комплекса) залили часть бортовых отсеков противоположного борта бетоном. Дёшево и сердито.
>>* Да. Заливаем бетоном ряд бортовых отсеков противоположного борта и вуаля!

Все же он подавался как "коммерческий" - и отсутствие самой проблемы позволяет не тратить усилия на исправление проблемы, и даже позволяет надеяться получить какую-то прибыль. А для относительно легкого корабля цена таких усилий все равно в итоге может оказаться недостаточной - вспоминая "Гермес", который при полной заправке топливом имел крен в 6 что-ли градусов на борт.

>>>> Чисто инженерные прикидки: Выше антенна - дальше радиогоризонт, больше дальность прямой радиосвязи.
>>* Это для УКВ? Ну, так на японских АВ с "островом" антенны УКВ и так ставились на надстройке - выше некуда.
>>* Выносим антенны на выстрелА и радиомачты - профит.
>>* ВыстрелА и заваливающиеся радиомачты - профит.

Тут мы вступаем в противоречие - либо мы размазываем эту машинерию по бортам, слегка повышаем ее боевую устойчивость под огнем противника, но усложняем общее расположение и ухудшаем эксплуатационные характеристики соседних систем. Либо концентрируем все это в нескольких избранных участках - но с обратным эффектом. Вопрос баланса - что окажется уместнее.

> Массивней конструкция рубки - лучше изоляция оборудования, лучше противопожарная безопасность и т.п.
* С чего бы?

Не знаю, как это считалось тогда, но сейчас вопросы обеспечения должного уровня огнестойкости вполне себе регламентируются:
http://www.sstc.spb.ru/publications/all/perspektivy-sozdaniya-vysokoeffektivnoy-ognezashchity-sudovykh-konstruktsiy-s-primeneniem-termorassh.html

>>>> Я не имел намерения тасовать, а лишь пояснял свою позицию, раз уж вопрос вообще возник.
>>* Однако, мы поняли вас именно так.

Рад, что данное недоразумение, наконец, разрешилось.

Весьма ценю иметь возможность высказывать и дискусионные концепции в том числе.

Например, такую:
"Англичане (по крайней мере - адмиралтейские) на тот момент мыслили авианосец как "крейсер с авиационным вооружением" ("Виндиктив", емнип, так официально и классифицировался). Соответственно все это тяготение к формированию массивных надстроек - следствие влечения заиметь корабль, все еще пригодный к ведению артиллерийского боя (и мало того - ночного артиллерийского боя) - для которых нужны КДП, прожектора, наблюдатели, сигнальщики, семафоры, флагштоки etc.

Другие англичане (авиаторы, Ратленд тот же), надоумив японцев в процессе опытов с "Хосё" отказаться от этого постулата (не до конца и не на всех кораблях, судя по артиллерии "Кага"/"Акаги" ) - на самом деле оказали себе медвежью услугу, направив их изыскательскую деятельность на предмет поиска способа боевого применения именно авиации как основного оружия."

[sidorenko-vl.livejournal.com]

> Возможно, но у "Принсипе" случай в этом пункте чуть ли ни клинический. Фотография его в доке весьма впечатляющая.
* Я имел в виду, что сам по себе этот принцип был известен кораблестроителям задолго до.

> Все же он подавался как "коммерческий" - и отсутствие самой проблемы позволяет не тратить усилия на исправление проблемы, и даже позволяет надеяться получить какую-то прибыль. А для относительно легкого корабля цена таких усилий все равно в итоге может оказаться недостаточной - вспоминая "Гермес", который при полной заправке топливом имел крен в 6 что-ли градусов на борт.
* Ваша мысль была в том, что данный корабль изначально задуманный как гладкопалубный будет сложно или даже невозможно снабдить островной надстройкой.
На это я возразил, что способ есть. Так что если очень захотеть, то и на этот лайнер можно будет поставить "остров".
Насколько это будет выгодно/эффективно/целесообразно и т.д. - это уже следующие вопросы.

> Тут мы вступаем в противоречие - либо мы размазываем эту машинерию по бортам, слегка повышаем ее боевую устойчивость под огнем противника, но усложняем общее расположение и ухудшаем эксплуатационные характеристики соседних систем. Либо концентрируем все это в нескольких избранных участках - но с обратным эффектом. Вопрос баланса - что окажется уместнее.
* Тут без детального анализа не скажешь, а для него у нас нет исходных данных.
Но бортовые радиомачты это характерная деталь архитектуры не только японских АВ, но и "эссексов" и британских "бронесараев".

> Не знаю, как это считалось тогда, но сейчас вопросы обеспечения должного уровня огнестойкости вполне себе регламентируются:
* Возможно и тогда регламентировались, хотя с не сталкивался с такого рода документами как японскими, так и американскими.
Не могли бы вы показать на каком-нибудь сравнительном примере помещений надстройки японской и гайдзинской, чем гайдзинская более огнестойкая?

> Весьма ценю иметь возможность высказывать и дискусионные концепции в том числе.
Например, такую: "Англичане (по крайней мере - адмиралтейские) на тот момент мыслили авианосец как "крейсер с авиационным вооружением" ("Виндиктив", емнип, так официально и классифицировался). Соответственно все это тяготение к формированию массивных надстроек - следствие влечения заиметь корабль, все еще пригодный к ведению артиллерийского боя (и мало того - ночного артиллерийского боя) - для которых нужны КДП, прожектора, наблюдатели, сигнальщики, семафоры, флагштоки etc.
Другие англичане (авиаторы, Ратленд тот же), надоумив японцев в процессе опытов с "Хосё" отказаться от этого постулата (не до конца и не на всех кораблях, судя по артиллерии "Кага"/"Акаги" ) - на самом деле оказали себе медвежью услугу, направив их изыскательскую деятельность на предмет поиска способа боевого применения именно авиации как основного оружия."

" Другие англичане (авиаторы, Ратленд тот же), надоумив японцев в процессе опытов с "Хосё" отказаться от этого постулата..."
Если посмотреть на проект предшественника "Хосё" - быстроходный гидроавианосец (по терминологии того времени - "авианосец") 1917 г. - то мы видим 15000-тонный корабль вооружённый всего 3-мя 14-см пушками (и ещё 6-ю зенитными 3"). Это явно вооружение не для крейсерского боя. И получается что его основным оружием замышлялась именно авиация (32 торпедоносца). И всё это безо всяких английских подсказок ;-)

"не до конца и не на всех кораблях, судя по артиллерии "Кага"/"Акаги"
Самооборона от крейсеров?

[ko444evnik.livejournal.com]

>>>> Возможно, но у "Принсипе" случай в этом пункте чуть ли ни клинический. Фотография его в доке весьма впечатляющая.
>>* Я имел в виду, что сам по себе этот принцип был известен кораблестроителям задолго до.
>>* Ваша мысль была в том, что данный корабль изначально задуманный как гладкопалубный будет сложно или даже невозможно снабдить островной надстройкой.
>>На это я возразил, что способ есть. Так что если очень захотеть, то и на этот лайнер можно будет поставить "остров".
>>Насколько это будет выгодно/эффективно/целесообразно и т.д. - это уже следующие вопросы.
>>* Тут без детального анализа не скажешь, а для него у нас нет исходных данных.

Данных бывает "мало", "очень мало" и "исключительно мало". Обсуждение любого подобного пункта в итоге упирается в это "...Тут без детального анализа не скажешь".

>>>> Не знаю, как это считалось тогда, но сейчас вопросы обеспечения должного уровня огнестойкости вполне себе регламентируются:
>>* Возможно и тогда регламентировались, хотя с не сталкивался с такого рода документами как японскими, так и американскими.
>>Не могли бы вы показать на каком-нибудь сравнительном примере помещений надстройки японской и гайдзинской, чем гайдзинская более огнестойкая?

Возможности именно сравнить с цыферками в руках - не видел таких материалов. С американскими усилиями на этом пути пунктирно знаком.

После пожара на "Форрестолле" - в материалах адмиральского расследования приводилось много примечательных подробностей. Кроме организационных - наподобие "не тушить одновременно и водой и пеной", "не использовать старые авиабомбы, которые не обладают достаточной термической стойкостью" и "абсолютно каждый член экипажа авианосца должен пройти пожарную подготовку", там, емпнип, был и раздел по поводу обеспечения прочности корабельных конструкций. Про пожар на "Орискани" тоже что-то было, в части уметь конструктивно стравить давление в горящем отсеке, чтобы не допустить детонанции продуктов сгорания - там пожар развился из-за возгорания хранилища сигнальных ракет.

То что оказалось недостаточным в 50-60-е - когда авианосцы стали "керосиновыми зажигалками" - на период 30-40-х было, в приниципе, удовлетворительной нормой. И американцам на тех нормах, если их удавалось воплотить более-меннее полностью, удавалось вытягивать достаточно сложные случаи - "Франклин" тот же. Но там где возможности конструктивной БЗЖ приходилось приносить в жертву - то случались, например, "Принстон" и "эскортники у Филиппин".

Сам я читал на эту тему, емнип, на "Journal of Naval Engineering (JNE)" www.jneweb.com, который нынче кем-то поглощен и статьи перестали быть в открытом доступе.

Кроме того, попадались материалы связанные с общей прочностью конструкции, взрывобезопасностью, с пожарной темой связанной лишь косвенно - наподобие испытаний "Сейлор Хат" :
https://ko444evnik.livejournal.com/35491.html

[sidorenko-vl.livejournal.com]

> Возможности именно сравнить с цыферками в руках - не видел таких материалов. С американскими усилиями на этом пути пунктирно знаком.
После пожара на "Форрестолле" - в материалах адмиральского расследования приводилось много примечательных подробностей.
* Тут нет ничего именно про надстройку.

> И американцам на тех нормах, если их удавалось воплотить более-меннее полностью, удавалось вытягивать достаточно сложные случаи - "Франклин" тот же. Но там где возможности конструктивной БЗЖ приходилось приносить в жертву - то случались, например, "Принстон" и "эскортники у Филиппин".
* Ясно что большой корабль устойчивее малого.
А японцы тоже вытаскивали корабли после тяжёлых повреждений - тот же "Сёкаку" у Санта-Круз, "Дзуйкаку" у Мариан. Просто американцы распиарены в популярной литературе (англоамериканской по своему происхождению), а японцы - нет :-)

[ko444evnik.livejournal.com]

>>>>...Англичане (по крайней мере - адмиралтейские) на тот момент мыслили авианосец как "крейсер с авиационным вооружением"
>>>>...формированию массивных надстроек - следствие влечения заиметь корабль, все еще пригодный к ведению артиллерийского боя (и мало того - ночного артиллерийского боя) - для которых нужны КДП, прожектора, наблюдатели, сигнальщики, семафоры, флагштоки etc.
>>>>...Другие англичане (авиаторы, Ратленд тот же), надоумив японцев в процессе опытов с "Хосё" отказаться от этого постулата..."

>>Если посмотреть на проект предшественника "Хосё" - быстроходный гидроавианосец (по терминологии того времени - "авианосец") 1917 г. - то мы видим 15000-тонный корабль вооружённый всего 3-мя 14-см пушками (и ещё 6-ю зенитными 3"). Это явно вооружение не для крейсерского боя. И получается что его основным оружием замышлялась именно авиация (32 торпедоносца). И всё это безо всяких английских подсказок ;-)

Все же на тот момент - когда проектировали "Конго" - горизонтальные связи у англичан с японцами были таки сильны. У японцев английские промышленники и причастные - могли опробывать те концепции, которые не воспринимало собственное Адмиралтейство. Так что обмен идеями мог, в принципе, идти в обе стороны.

>>>>"не до конца и не на всех кораблях, судя по артиллерии "Кага"/"Акаги"
>>Самооборона от крейсеров?

Судя по тому, как англичане использовали свои авианосцы против немецких рейдеров - в тактической паре с линейным крейсером, то для них шанс напороться в ночи на какой нибудь вспомогательный крейсер был достаточно ненулевой. Неужели японцы тоже предполагали нечто подобное для своих единиц?

[sidorenko-vl.livejournal.com]

> Все же на тот момент - когда проектировали "Конго" - горизонтальные связи у англичан с японцами были таки сильны. У японцев английские промышленники и причастные - могли опробывать те концепции, которые не воспринимало собственное Адмиралтейство. Так что обмен идеями мог, в принципе, идти в обе стороны.
* В принципе мог, и скорее всего - шёл. Дальше нужна конкретика.

> Судя по тому, как англичане использовали свои авианосцы против немецких рейдеров - в тактической паре с линейным крейсером, то для них шанс напороться в ночи на какой нибудь вспомогательный крейсер был достаточно ненулевой. Неужели японцы тоже предполагали нечто подобное для своих единиц?
* Ни разу не встречалось. Да и какие могут быть рейдеры на внутренних японских коммуникациях?
А вот в генеральном сражении с флотом США - другое дело. Крупный авианосец с 8" пушками и бортовой бронёй нуждается в меньшем наряде сил охранения.

[ko444evnik.livejournal.com]

>>>>После пожара на "Форрестолле" - в материалах адмиральского расследования приводилось много примечательных подробностей.
>> Тут нет ничего именно про надстройку.

Тут остается разве что прецеденты под лупой изучать. На Франклине ее удалось более-менее отстоять, несмотря на то что вокруг все пылало и взрывалось:
https://www.youtube.com/watch?v=Fn7EUyQ-pBA

На "Тикондероге" она после попадания камикадзе выгорела конечно местами, но целостность не потеряла. Дымовая труба, видимо, сработала как "камера поглощения".

По японцам прецедент залетания чего-то именно в надстройку мне просто неизвестен.

>>* Ясно что большой корабль устойчивее малого.
>>А японцы тоже вытаскивали корабли после тяжёлых повреждений - тот же "Сёкаку" у Санта-Круз, "Дзуйкаку" у Мариан. Просто американцы распиарены в популярной литературе (англоамериканской по своему происхождению), а японцы - нет :-)

Мидуэй и Марианская Охота им изрядно подкузьмили и обеспечили "плохую прессу".

>>* Ни разу не встречалось. Да и какие могут быть рейдеры на внутренних японских коммуникациях?

Вообще, их внутренние коммуникации включали и "подмандатные территории". Где-то между Гуамом и Уэйком вполне можно было налететь на встречные силы, особенно если бы война началась по американскому сценарию.

>>А вот в генеральном сражении с флотом США - другое дело. Крупный авианосец с 8" пушками и бортовой бронёй нуждается в меньшем наряде сил охранения.

Это теоретическое предположение, или у японцев действительно такое просматривалось при ведении операций?

[sidorenko-vl.livejournal.com]

> Тут остается разве что прецеденты под лупой изучать. На Франклине ее удалось более-менее отстоять, несмотря на то что вокруг все пылало и взрывалось:
> По японцам прецедент залетания чего-то именно в надстройку мне просто неизвестен.
* Т.е. материала для сравнения у нас нет.

> Мидуэй и Марианская Охота им изрядно подкузьмили и обеспечили "плохую прессу".
* "Плохую прессу" им обеспечили прежде всего позиция победителей :-)

> Вообще, их внутренние коммуникации включали и "подмандатные территории".
* А они им не жизненно важны.
> Где-то между Гуамом и Уэйком вполне можно было налететь на встречные силы, особенно если бы война началась по американскому сценарию.
* В этом случае (война один на один) на южных островах развёртывались бы силы морской авиации, обеспечивающие в т.ч. дальнее патрулирование, а к Гавайям и за Гавайи выдвигались эскадры ПЛ.

> Это теоретическое предположение, или у японцев действительно такое просматривалось при ведении операций?
* Теоретическое, но основанное на том, что японцы были в численном меньшинстве и физически не могли выделить в охранение авианосцев большое число тяжёлых крейсеров.