Авианесущий лайнер Юстаса Д'Эйнкорта

[fonzeppelin]

1923-ый год. Лишь недавно отгремела Первая Мировая война. Потрясенная Европа медленно возвращалась к мирной жизни. Кораблестроители, еще недавно лихорадочно спускавшие со стапелей крейсера, эсминцы и эскорты, пытались вновь приспособиться к значительно более скромным требованиям мирного времени — и это удалось далеко не всем. Многие знаменитые в прошлом веке судостроительные компании в 1920-ых прекратили свое существование, не сумев справиться с послевоенным экономическим кризисом и падением спроса.

В этой обстановке, сэр Юстас Генри Уильям Теннисон Д'Эйнкорт — не кто-то, а сам директор военно-морского строительства Королевского Флота Великобритании — выступил с оригинальным проектом «конверсии» достижений военного кораблестроения в гражданское. Автор множества знаменитых военных кораблей (включая линкоры типа «Ривендж» и линейный крейсер «Худ») сэр Юстас предложил быстроходный пассажирский лайнер нового поколения с летной палубой, оснасткой и архитектурой авианосца. По мнению сэра Юстаса, авиационное оснащение позволяло бы кораблю не тратить время на длинных маршрутах, заходя в промежуточные порты для обмена почтой — почта (а также VIP-пассажиры) могли быть доставлены в порты, или наоборот на лайнер, по воздуху. Таким образом можно было сэкономить драгоценное время, значительно ускорить доставку почты.

Итак, что же предлагал сэр Юстас?

КОНСТРУКЦИЯ:

Схема авианесущего лайнера (на FIG.4 изображен вариант со складной мачтой)

Разработанный Д'Эйнкортом в сотрудничестве с Джоном Харпером Нарбетом (автором первых проектов авианосцев Королевского Флота) и инженером Дж. Хопкинсом (принимавшим участие в проектировании авианосца «Гермес») проект предполагал создание быстроходного пассажирского корабля для дальних океанских маршрутов. Водоизмещением порядка 24.000 тонн — весьма компактно по меркам океанских пассажирских лайнеров — лайнер должен был развивать скорость до 24 узлов и осуществлять рейсы без дозаправок через Атлантику и Тихий Океан.

Главным новшеством дизайна было, разумеется, авиационное оснащение. Летная палуба размещалась поверх надстроек корабля, перекрывая весь корпус, за исключением полубака. Трубы были выведены за корму корабля: мостик размещался в передней части надстройки прямо под «козырьком» летной палубы. В носовой части, имелась единственная мачта с дерриком. По мнению сэра Юстаса, она не мешала бы летным операциям, но на всякий случай, был предложен альтернативный вариант со складной мачтой и поворотным краном.

Внутри корпуса лайнера имелись два небольших ангара, причем носовой располагался в подводной (!) части корпуса. Это было сделано в связи с необходимостью освободить место в надводной части под пассажирские каюты. В результате, носовой ангар располагался на одном уровне с машинными отделениями, а кормовой — двумя палубами выше. Оба ангара соединялись с летной палубой при помощи двух центральных самолетоподъемников.

Какое-либо оборудование для взлета и посадки самолетов (за исключением кормового свеса летной палубы) в конструкции не предусматривалось. Это соответствовало, впрочем, тогдашним взглядам на применение авиационной техники с кораблей. Следует отметить, что в отзывах к проекту критики высказывались за установку катапульты.

Общая самолето-вместимость составляла, по оценкам Д'Эйнкорта, от 6 до 22 самолетов (в зависимости от размера машин). С учетом ограниченного объема ангаров, первая цифра явно выглядит ближе к реальности. С другой стороны, при необходимости часть пространства под летной палубой, занятого спасательными шлюпками, могла быть высвобождена для размещения дополнительных летательных аппаратов.

В движение лайнер приводили две паровые турбины мощностью порядка 40-45.000 л.с. Максимальная скорость определялась в 24 узла, средняя на маршруте — в 21-22 узла. Дальность плавания не уточнялась, но исходя из запаса топлива в 2.500 тонн, должна была позволять трансатлантический переход без дозаправок, и переходы Ливерпуль-Австралия с одной дозаправкой.

Интересной деталью архитектуры было то, что котлы лайнера располагались в корме — позади машинных отделений. Это было сделано, по-видимому, чтобы высвободить место под ангары, а также укоротить выходящие на корму дымоводы. В результате, котельное отделение располагалось прямо под каютами пассажиров третьего класса — что могло рассматриваться как преимущество в северной Атлантике, но явно доставляло бы немало неудобств в южных водах! Видимо, в качестве классовой компенсации, выведенные на корму дымовые трубы проходили как раз над баром и зоной отдыха VIP-пассажиров...

Пассажировместимость лайнера определялась в «80% пассажиров первого и второго класса и 40% пассажиров третьего класса от «Мавритании». «Мавритания» была рассчитана на 563 пассажира первого, 464 пассажира второго, и 1138 пассажиров третьего класса — таким образом, вместимость авианесущего лайнера должна была составлять 822 пассажира первого и второго, и 455 пассажиров третьего класса — итого около 1277 человек (в окончательном проекте 1250). Экипаж лайнера должен был состоять из 460 человек, включая 20 летчиков и авиамехаников.

Рассматривались следующие варианты применения:

* Рейсы Ливерпуль-Нью-Йорк, с доставкой почты в Канаду самолетами по пути.

* Рейсы Британия-Австралия, с доставкой почты самолетами в Египет и Индию по пути.

* Рейсы Ванкувер-Гонконг или Ванкувер-Австралия

Разрез проекта по палубам.

Логика авиационного оснащения лайнера на таких маршрутах выглядела вполне убедительной. Основной нагрузкой корабля были, по спецификации, почта и богатые пассажиры — которые вполне могли требовать «срочной доставки». Наличие самолетов на борту позволяло лайнеру не заходить по дороге в промежуточные порты и даже не изменять существенно курс, чтобы приблизиться к ним. Срочная почта и VIP-пассажиры могли быть отправлены самолетом прямо с палубы в любой пункт назначения в радиусе действия авиации. Точно так же, если возникала необходимость принять почту или VIP-пассажира на борт, лайнер мог выслать самолет в соответствующий порт. В те времена, когда пассажирские лайнеры были основным средством дальнего перемещения, выигрыш во времени представлялся вполне существенным.

НО ЗАЧЕМ?

А теперь попробуем разобраться — зачем и для чего мог понадобиться такой корабль сэру Юстасу? Хотя автор проекта всячески упирал на его «исключительно мирное» применение, и даже особо упоминал, что из-за небольшого размера ангаров его военное значение невелико, мы позволим себе в этом усомниться. Слишком многое в архитектуре авианесущего лайнера указывало на его военное назначение — например, встроенные в корпус противоторпедные були (!), официально предназначавшиеся для «защиты от айсбергов». Аргумент же насчет «небольшой емкости ангаров» наталкивается на возражение в виде практически свободной палубы B (галерейной палубы), занятой в основном спасательными шлюпками: в военное время, без пассажиров на борту, количество шлюпок могло быть значительно уменьшено, и на их место установлены дополнительные самолеты.

В конце XIX-начале XX века, многие быстроходные океанские лайнеры строились (и зачастую субсидировались правительствами) с тем рассчетом, чтобы их можно было в военное время использовать как вспомогательные крейсера. Их большая дальность плавания, отличная мореходность и скорость делали их очевидными кандидатами на мобилизацию. Практика Первой Мировой Войны, впрочем, показала, что это не лучшая идея: громоздкие, заметные и легко узнаваемые океанские лайнеры оказались далеко не лучшими рейдерами и контррейдерами. В роли же эскортов и вспомогательных крейсеров, эти большие и дорогие корабли были слишком лакомой целью для неприятельских субмарин.

Судя по всему, сэр Юстас хотел воплотить старую идею в жизнь на новом уровне. Быстроходный авианесущий лайнер мог в мирное время использоваться по прямому назначению — а в случае войны, быть мобилизован как боевой корабль. Опыт Первой Мировой Войны ясно продемонстрировал необходимость в разведывательной авиации в океане: англичане были хорошо знакомы с одиссеей немецкого рейдера SMS "Wolf", который, оснащенный единственным гидросамолетом, осуществил в 1916-1918 годах 451-дневный рейд по Тихому и Индийскому океану, потопив и  захватив 35 судов.

Разумеется, Вашингтонский Морской Договор от 1922 года запрещал строить военные корабли под видом гражданских — статья XIV говорила, что:

Запрещаются любые приготовления на гражданских судах в мирное время с целью установки на них вооружения для перестройки их в боевые корабли, за исключением необходимого укрепления палубы для установки орудий калибра не более 6 дюймов (152 мм).

Однако, как можно видеть, статья относится лишь к приготовлениям, имеющим чисто военное значение, и не пригодным для использования в мирное время. Авиационное оснащение лайнера, используемое в мирное время для доставки почты и пассажиров, формально не подпадало под эти ограничения. А это значило, что авианесущий лайнер может быть построен в обход тоннажных ограничений Вашингтонского Договора на авианосцы.

Насколько эффективным был бы авианесущий лайнер сэра Юстаса как военный корабль? Конечно, его ограниченнная самолето-вместимость была бы проблемой: но надо учитывать, что авиагруппы авианосцев того времени в принципе были невелики. Время быстроходных авианосцев-гигантов вроде «Легксингтона» и «Акаги» еще не настало, и типичным авианосцем был, скорее, «Аргус» (18-22 самолета) или «Хосе» (15 самолетов). В этой лиге, авианесущий лайнер смотрелся вполне презентабельно: с учетом дополнительных пространств под летной палубой, он вполне мог бы вместить до 18 палубных торпедоносцев Sopwith Cuckoos. Скорость в 24 узла, конечно, для боевого корабля была невысока, но вполне позволяла бы ему оперировать с 21-узловой линейной колонной или выслеживать своими самолетами неприятельские рейдеры в океане.

В целом, проект был... изящен, и вполне возможно, даже эффективен. Однако, Адмиралтейство явно предпочитало не дразнить гусей: из всех участников, Великобритания была больше всего заинтересована в поддержании Вашингтонских ограничений (ибо без них экономическое положение Великобритании уже не позволяло поддерживать флот, равный по силе американскому), и избегала даже намеков на их нарушение. Проект сэра Юстаса не был реализован. Впрочем, идея авианосца, перестраиваемого из пассажирского лайнера, продолжала еще долго интересовать кораблестроителей...

Японский лайнер "Аргентина Мару" (1939) был субсидирован японским правительством с тем условием, что конструкция его будет допускать быструю перестройку в авианосец. В 1942, он был перестроен в эскортный авианосец "Кайо".

Comments

[ko444evnik.livejournal.com]

>>>> Возможно, но у "Принсипе" случай в этом пункте чуть ли ни клинический. Фотография его в доке весьма впечатляющая.
>>* Я имел в виду, что сам по себе этот принцип был известен кораблестроителям задолго до.
>>* Ваша мысль была в том, что данный корабль изначально задуманный как гладкопалубный будет сложно или даже невозможно снабдить островной надстройкой.
>>На это я возразил, что способ есть. Так что если очень захотеть, то и на этот лайнер можно будет поставить "остров".
>>Насколько это будет выгодно/эффективно/целесообразно и т.д. - это уже следующие вопросы.
>>* Тут без детального анализа не скажешь, а для него у нас нет исходных данных.

Данных бывает "мало", "очень мало" и "исключительно мало". Обсуждение любого подобного пункта в итоге упирается в это "...Тут без детального анализа не скажешь".

>>>> Не знаю, как это считалось тогда, но сейчас вопросы обеспечения должного уровня огнестойкости вполне себе регламентируются:
>>* Возможно и тогда регламентировались, хотя с не сталкивался с такого рода документами как японскими, так и американскими.
>>Не могли бы вы показать на каком-нибудь сравнительном примере помещений надстройки японской и гайдзинской, чем гайдзинская более огнестойкая?

Возможности именно сравнить с цыферками в руках - не видел таких материалов. С американскими усилиями на этом пути пунктирно знаком.

После пожара на "Форрестолле" - в материалах адмиральского расследования приводилось много примечательных подробностей. Кроме организационных - наподобие "не тушить одновременно и водой и пеной", "не использовать старые авиабомбы, которые не обладают достаточной термической стойкостью" и "абсолютно каждый член экипажа авианосца должен пройти пожарную подготовку", там, емпнип, был и раздел по поводу обеспечения прочности корабельных конструкций. Про пожар на "Орискани" тоже что-то было, в части уметь конструктивно стравить давление в горящем отсеке, чтобы не допустить детонанции продуктов сгорания - там пожар развился из-за возгорания хранилища сигнальных ракет.

То что оказалось недостаточным в 50-60-е - когда авианосцы стали "керосиновыми зажигалками" - на период 30-40-х было, в приниципе, удовлетворительной нормой. И американцам на тех нормах, если их удавалось воплотить более-меннее полностью, удавалось вытягивать достаточно сложные случаи - "Франклин" тот же. Но там где возможности конструктивной БЗЖ приходилось приносить в жертву - то случались, например, "Принстон" и "эскортники у Филиппин".

Сам я читал на эту тему, емнип, на "Journal of Naval Engineering (JNE)" www.jneweb.com, который нынче кем-то поглощен и статьи перестали быть в открытом доступе.

Кроме того, попадались материалы связанные с общей прочностью конструкции, взрывобезопасностью, с пожарной темой связанной лишь косвенно - наподобие испытаний "Сейлор Хат" :
https://ko444evnik.livejournal.com/35491.html

[sidorenko-vl.livejournal.com]

> Возможности именно сравнить с цыферками в руках - не видел таких материалов. С американскими усилиями на этом пути пунктирно знаком.
После пожара на "Форрестолле" - в материалах адмиральского расследования приводилось много примечательных подробностей.
* Тут нет ничего именно про надстройку.

> И американцам на тех нормах, если их удавалось воплотить более-меннее полностью, удавалось вытягивать достаточно сложные случаи - "Франклин" тот же. Но там где возможности конструктивной БЗЖ приходилось приносить в жертву - то случались, например, "Принстон" и "эскортники у Филиппин".
* Ясно что большой корабль устойчивее малого.
А японцы тоже вытаскивали корабли после тяжёлых повреждений - тот же "Сёкаку" у Санта-Круз, "Дзуйкаку" у Мариан. Просто американцы распиарены в популярной литературе (англоамериканской по своему происхождению), а японцы - нет :-)