Могут ли авианосцы оперировать в Арктике?

[fonzeppelin]

Собственно, кто же им запрещает-то? Авианосцы оперировали за полярным кругом в буквальном смысле всю Вторую Мировую и Холодную Войну — то есть большую часть истории палубной авиации как таковой. И прекрасно себя при этом чувствовали (моряки с немецкой субмарины U-921 могли бы это подтвердить, если бы пилоты британского эскортного авианосца HMS «Кампания» не пустили лодку на дно у Шпицбергена со всем экипажем). 

 

Эскортный авианосец HMS "Кампания" в Мурманске, готовится к отплытию с возвратным конвоем в Великобританию. За время стоянки корабль присыпало снегом, поэтому матросы взялись за снегоуборочные лопаты.

 

И тем не менее, миф о том, что авианосцы-де почему-то не могут оперировать в арктических условиях нет-нет, да и всплывает. Дескать, то у них палуба мгновенно обледенеет, то волны будут так раскачивать, что самолеты не взлетят, то — мое любимое — паровые катапульты замерзнут, а пар из них наморозит на палубе «торосы». В качестве доказательств обычно приводят какого-нибудь «бывалого моряка», который рассказывает как при товарище Брежневе у него от мороза якоря гнулись (иронизирую только наполовину — на шизоидном форуме ВВВ в свое время нашелся супер-шиз с примерно такими аргументами).

 

* Начнем с первого, что палуба авианосца «мгновенно обледенеет». Во-первых — а с чего, собственно, она должна-то? Безусловно в Арктике холодно, но для обледенения вообще-то нужно высокое содержание влаги в воздухе; а холодный арктический воздух содержит в себе очень мало водяного пара. Откуда взяться этому страшному «обледенению»? При высоте летной палубы в 15-20 метров над уровнем моря, просто так вот «забрызгать» ее тоже не так-то просто. Для этого нужны реально сильные волны, ураганный ветер или сильные осадки. Что даже в арктических водах далеко не каждый день.

 

Палуба атомного ледокола на пути к полюсу. Как можно видеть, льда особо не заметно.

Во-вторых, палуба авианосца, хоть и стальная, но покрыта сверху слоем особого композита на основе оксида алюминия и полимерной смолы — специальное покрытие, чтобы сделать палубу менее скользкой. Это покрытие обладает низкой теплопроводностью, шершавой поверхностью (по некоторым отзывам — как слегка приглаженный наждак) и образованию ледяной корки ну совершенно не способствует.

В-третьих... да, палубы авианосцев иногда обледеневают. Например, если авианосец проходит через полосу шторма (в норме он обычно уклоняется от такого контакта, но может, например, осознанно зайти под прикрытие облаков чтобы спрятаться от спутникового наблюдения). И да, на палубе формируется в этом случае слой снега, а то и корка льда. Но... в чем проблема ее банально убрать?

 

Собственно, так оно и работает. Если авианосец накрыло снегом, то матросы берутся за снегоуборочные лопаты и методично сбрасывают снег за борт. Работа нудная, но не такая уж сложная и напряженная — особенно если не стремиться сразу отчистить всю палубу, а сначала проделать дорожки для перемещения самолетов и техники.  В этом матросам помогают палубные тягачи (которые вполне можно использовать как импровизированные снегоуборочные машины): 

 

Если где-то сформировалась прочная ледяная корка — у палубной команды есть в запасе реагенты, которые применяют для снятия обледенения с самолетов (хоть пресловутый пропиленгликоль). А что-то можно и отогреть струей горячего сжатого воздуха с помощью «пыхтелки» (англ. huffer) — небольшого трактора со стартовой турбиной, используемой для раскрутки турбин самолетов:

 

Пыхтелка разогревает движок А-7. Как легко понять, делать горячий воздух — это ее призвание.

Наконец, у атомных авианосцев есть еще один трюк в запасе. Как и все современные боевые корабли, приспособленные для действиях в условиях применения атомного оружия, они оснащены системой форсунок, предназначенных для смыва с палубы и надстроек радиоактивных осадков плотным «ковром» забортной воды. Так вот: по воспоминаниям многих моряков с авианосцев, потенциально эта система может подавать на палубу горячую воду, подогретую паром от реактора. Эта мера не так чтобы часто применяется (расход пара велик, и горячая соленая вода совсем не полезна ни патрубкам ни палубе), но если на палубе каким-то образом сформировались «торосы» льда, и их нужно срочно убрать...

* Другой миф относится к тому, что в сильный холод палубные системы авианосца не могут функционировать. Этот тезис строится на том предположении, что американцы не в курсе о существовании у них Аляски и о том, какие низкие температуры бывают за полярным кругом. И поэтому, видимо, не догадываются строить авианосцы с расчетом на холодные условия (ну, или же это «принципиально невозможно», как любят говорить некоторые не слишком умные люди — обычно те же, которые в 2021 рассказывали, что дроны это чушь и надувательство, ведь их мигом посбивают из автоматов, ага).

Что же, рассмотрим несколько аспектов отдельно:

Для тросов посадочной системы, например, штатно указана минимальная рабочая температура в -35°C. Подчеркну, речь о температуре троса, не воздуха. Безопасно храниться тросы могут вообще при температуре до -51°C, просто потом их надо прогреть до рабочей температуры, чтобы не порвались при нагрузке.

Гидравлическая жидкость в системах самолетоподъемников (известная как MIL-H-19457D) паспортно сохраняет нормальную текучесть при температуре до -18°C. Поскольку собственно гидроприводы находятся внутри корпуса (и соответственно отапливаются), то остыть до такой температуры ей будет довольно затруднительно — как бы холодно ни было снаружи корабля. 

Наконец, авиационное топливо JP-5 — стандарт для палубной авиации из-за своей более высокой точки воспламенения — имеет температуру замерзания -46°C — -48°C.

Что мы видим? То, что авианосцы как раз вполне ориентированы на действия в условиях сильного холода, и так вот просто «замерзнуть» их бортовое оборудование не может. Да, оно не всегда рассчитано на прямо-таки экстремальные холода, но обычно на этот случай либо изолировано от них в корпусе корабля, либо имеет средства поддержания в рабочем температурном режиме. Разумеется, в условиях сильных холодов возможны более частые сбои, заклинивания и т.д.; но неработоспособным оборудование не станет, просто потому что рассчитано на такие условия.

* Наконец, мое любимое — про «замерзающие катапульты»: меня очень, очень интересует логика людей, которые искренне полагают что паровая катапульта может замерзнуть. Будь я жестоким, я бы предложил им поставить включенный электрический чайник в морозильник и посмотреть, сумеет ли морозильник заморозить воду (не экспериментируйте с этим дома, ребятки!)

Но давайте рассмотрим вопрос детально.

Итак, что же такое паровая катапульта?

 

Если упрощенно, то это две длинные трубы, проложенные параллельно в специальном желобе под летной палубой авианосца. В верхней части каждой трубы имеется узкая прорезь, прикрытая специальной крышкой. Внутри трубы давлением пара разгоняется поршень — тоже довольно сложной конструкции — который через прорезь в верхней части соединен с расположенным поверх палубы челноком катапульты. Чтобы через прорезь не происходила утечка пара, она закрыта специальной лентой-пломбой.

Когда в трубы катапульты подают пар из котла-аккумулятора, давление пара разгоняет поршень по трубе. Двигаясь вперед, поршень (точнее, коннектор, соединяющий поршень с челноком) приподнимает ленту-пломбу на пути, а затем прижимает ее обратно, вновь запечатывая прорезь. Таким образом, потери пара при движении поршня хоть и неизбежны, но сводятся к минимуму. Из 500 килограмм водяного пара, нормативно впрыскиваемого в трубы катапульты при каждом запуске, утекает сквозь уплотнение менее 10%.

 

В конце пробега, поршень останавливается при помощи водяного «тормоза» — вытянутая заостренная головная часть поршня вгоняется в длинную воронку, в которую мощный насос гонит воду. Прохождение через воду замедляет поршень (кинетическая энергия которого уходит на разогрев воды) и мягко его останавливает. После чего отработанный пар сбрасывается вместе с водой и маслом — автоматически разбрызгиваемым на внутреннюю поверхность труб перед пуском — за борт.

Ну и теперь вопрос: что, ну что в катапульте может замерзнуть?

Напоминаю, речь идет о системе, которая работает на перегретом паре давлением (на выходе из аккумулятора) 3,2 МПа, и температурой +237 градусов Цельсия. Нормальная температура всех основных компонентов катапульты — это +176 градусов Цельсия. Несколько выше точки замерзания воды, не так ли?

Безусловно, катапульта далеко не всегда прогрета до такой температуры. Во время длительных промежутков между запусками, ей дают остыть до температуры окружающей среды. Но при подготовке к запуску, все компоненты катапульты прогревают до рабочего состояния. Специальные патрубки позволяют, в процессе прогрева парового аккумулятора, отводить от него пар в желоб катапульты — постепенно доводя его до рабочей температуры. То есть к тому моменту, когда на катапульту подадут первый самолет, она уже давно будет прогрета до такого состояния, что любое «обледенение» давно испарится и улетучиться.

 

Подводя итог — нет решительно никаких причин, которые бы мешали современным авианосцам оперировать в высоких широтах. И они там достаточно спокойно оперируют. Разумеется, более сложные погодные условия Арктики существенно затрудняют действия корабельных авиагрупп. Но — не делают их невозможными, или даже неэффективными.