Новые фото иранского дрононосца: IRGC Shahid Bagheri близок к завершению

[fonzeppelin]

На днях в сети появились новые фотографии (спутниковой и воздушной съемки) строящейся гордости иранских морских сил — дрононосца IRGC «Shahid Bagheri». Именно морских сил, а не флота; судя по префиксу IRGC (англ. Islamic Revolutionary Guard Corps) корабль относится не к республиканскому флоту Ирана, а к военно-морским силам Корпуса Стражей Исламской Революции. Наличие у Ирана двух «параллельных» вооруженных сил, надо сказать, изрядно запутывает систематизацию.

Корабль (насколько мне удалось разобраться) назван в честь командира Бахмана Багери, офицера Корпуса Стражей Исламской Революции, героически погибшего в бою в 1988 году, на завершающем этапе Ирано-Иракской войны. 

Конструктивно, он представляет собой капитально переоборудованный контейнеровоз корейской постройки, грузоподъемностью в 3280 TEU. Он был построен концерном «Hyundai Heavy Industries» в Ульсане в 2000 году, по заказу иранской судоходной компании IRISL (англ. Islamic Republic of Iran Shipping Line), и оперировал в составе ее флота под разными названиями до 2022 года. В 2022 году, контейнеровоз был переведен в юрисдикцию военно-морских сил КСИР и поставлен на верфь ISOICO в Бендер-Аббасе для капитальной модернизации.

Это уже не первый гражданский корабль, перестроенный КСИР либо флотом Ирана во вспомогательную боевую единицу. В 2023 году в состав военно-морских сил вступил вертолетоносец «Шахед Мадави», перестроенный из аналогичного контейнеровоза. Однако, модернизация «Мадави» была сравнительно ограничена, и сводилась к надстройке поверх старой палубы — навесной летной, предназначенной для оперирования вертолетов (Ми-17, Bell-412) и запуска небольших дронов. 

«Шахед Мадави» в море.

Модернизация же «Шахед Бахери» была куда более обстоятельной. Ее основной целью было сделать корабль пригодным для оперирования крупных беспилотных летательных аппаратов с неподвижным крылом; причем не только для взлета, но и для посадки их обратно на палубу. И задача эта была нелегкой. Как и у абсолютного большинства современных грузовых кораблей, машинное отделение «Шахед Бахери» размещено в корме, а все жилые и служебные помещения — в надстройке над ним. То есть оснастить корабль сквозной летной палубой от носа до кормы было невозможно без радикальной перестройки всей архитектуры.

В ходе модернизации, верхнюю палубу «Шахед Бахери» полностью разобрали. На ее месте возвели новую плоскую палубу, оптимизированную для взлетно-посадочных операций. С левого борта корабля в кормовой части был сделан выступ под угловую палубу — необычно для авианесущих кораблей, направленную не «наружу», а «внутрь» основной летной палубы.  Такое архитектурное решение по-видимому связно с необходимостью огибать кормовую надстройку бывшего контейнеровоза, и создаваемые ею на ходу воздушные завихрения.

В носовой части корабля был смонтирован стартовый трамплин, расположенный под углом в 20 градусов от горизонтали. Такой угол тоже весьма необычен для палубной авиации; обычно, стартовые трамплины авианосцев располагаются под углом от 7 градусов («Инвинсибл») и до 14 градусов («Кузнецов»). В 1970-ых британский флот проводил эксперименты с трамплинами и большего угла возвышения — до 20 градусов - но пришел к выводу, что они не оптимальны. 

Возможно, значительный угол возвышения трамплина иранского корабля связан с низкой тяговооруженностью иранских БПЛА, которые должны с него летать.

Интересной детально является то, что (судя по спутниковым фотографиям) взлетный трамплин корабля также установлен под углом к продольной линии корпуса. По сути дела, он продолжает собой угловую палубу:

С чем именно связано такое архитектурное решение — пока неясно. Классическим решением при проектировании авианосцев является, наоборот, разнести направления взлета и посадки по разным векторам, чтобы совершающие посадку самолеты не создавали проблем взлетающим (и наоборот). Взлет осуществляется с осевой палубы — оснащенной катапультами, либо трамплином — посадка же на угловую палубу.

На «Шахед Бахери» же направления взлета и посадки объединены, что делает невозможным одновременное проведение взлетных и посадочных операций.

Возможным объяснением является недостаточная длина летной палубы корабля; с учетом ограничений, накладываемых кормовой надстройкой, ее могло просто не хватить для взлета БПЛА даже с учетом трамплина. Общая длина «Шахед Бахери» по ватерлинии составляет 240 метров, но кормовая надстройка отсекает примерно треть длины корпуса. Использование угловой палубы для взлета позволяет удлинить разбег БПЛА перед трамплином примерно на 10-20 метров.

Насколько можно понять по имеющимся фотографиям, какие-либо специализированные посадочные приспособления на «Шахед Бахери» отсутствуют. Возможно, иранцы считают что сравнительно легким БПЛА хватит пробега по летной палубе, чтобы остановиться. Возможно также, некие посадочные приспособления предполагается установить в дальнейшем. На это указывает тот факт, что на официальных снимках КСИР, пространство  на стыке угловой палубы с основной заретушировано:

Следует также отметить наличие в правой стороне летной палубы отверстия, вероятно, предназначенного под самолетоподъемник:

На имеющихся снимках, длину самолетоподъемника «Шахед Бахери» можно оценить примерно в 15-20 метров — чего достаточно для палубных вертолетов (со сложенными лопастями) и БПЛА самолетного типа.

Пока что можно строить лишь предположения, из чего будет состоять авиагруппа иранского дрононосца. Исходя из ограничений, накладываемых габаритами самолетоподъемника, можно предположить, что основу ее будут составлять дроны типа «Shahed Saegheh» («Шахед-181») и «Shahed Simorgh-2» («Шахед-191»). Построенные по схеме «летающее крыло», эти малозаметные дроны были разработаны на основе американского разведывательного БПЛА RQ-170 «Сентинел», захваченного Ираном в 2011 году.

«Шахед-171» представляет собой полноразмерный реактивный дрон с размахом крыла в 13 метров, в то время как «Шахед-191» — его уменьшенную на 40% версию с размахом крыла около 7,3 метров. Первый дрон является в основном разведывательным, хотя способен нести вооружение на внешней подвеске; второй же, «Шахед-191», имеет внутренний отсек вооружения на две ракеты «Садид-1» с электрооптическим самонаведением. 

Собственное вооружение корабля, вероятно, будет минимальным. Предшествующий «Шахед Мадави» вооружен только четырьмя зенитными спарками «Sedad» на основе советской ЗУ-23-2 (установленной на дистанционно управляемой турели) и контейнерными пусковыми для дозвуковых противокорабельных ракет CM-200 «Ghader» (модификация китайской С-802). С учетом гражданского корпуса сухогруза — не обладающего значимой боевой устойчивостью — логично предположить, что «Шахед Бахери» будет вооружен лишь минимально (автопушки + средства РЭБ + возможно, паллетизированный ЗРК малой дальности), полагаясь в основном на прикрытие кораблей иранского республиканского флота. 

Также, скорее всего, «Шахед Бахери» будет приспособлен для запуска с летной палубы крылатых ракет и одноразовых дронов-камикадзе, модели «Шахед-131»:

Запуск ударных БПЛА с борта корабля снабжения "Делвар".

В общем и целом (да, я люблю эту фразу!), модернизация «Шахед Бахери» является знаковым событием как для военно-морских сил Ирана, так и для мирового военного кораблестроения. Этот корабль станет первым кораблем-дрононосцем; специализированным носителем беспилотных летательных аппаратов, оптимизированным именно для запуска и применения боевых дронов. 

Разумеется, корпус переоборудованного сухогруза — не обладающий даже минимальной боевой устойчивостью — едва ли позволяет ожидать от «Шахед Бахери» многого. Однако, не следует забывать, что первый полноценный британский авианосец (HMS «Аргус») был перестроен из корпуса пассажирского лайнера, первый японский авианосец («Хосё») был спроектирован на основе флотского танкера, а первый американский авианосец (USS «Лэнгли») вообще был перестроенным флотским углевозом, причем не первой молодости! Использование корпусов гражданских кораблей для экспериментальных целей вполне распространенная практика — и есть основания полагать, что основной задачей «Шахед Бахери» является отработка концепции для последующих (уже специальной постройки) иранских дрононосцев.

P.S. Не могу не отметить, что мечта последнего иранского шаха об иранском авианосном флоте — для создания которого он сначала хотел купить в Великобритании легкий авианосец типа «Инвинсибл», а затем заказать в США легкий авианосец на основе проекта «Sea Control Ship» — таки сбылась, хоть и через полвека после свержения Пехлеви. 

Чибификация дрононосца)

Comments

[aikr.livejournal.com]

Садиться на несоосную палубу крайне неудобно на ходу корабля

Почему же тогда у всех современных авианосцев посадочная палуба угловая?

[fostral2.livejournal.com]

она для запуска катапультой
Садятся на прямую

[denis8424 (from livejournal.com)]

И поэтому аэрофинишеры смонтированы на угловой палубе...

[fostral2.livejournal.com]

а чо не смонтировать
Стоя можно будет сесть.. попробовать.
А на ходу вообще кайф, когда ВПП под тобой едет вбок со скоростью велосипедиста

[fonzeppelin.livejournal.com]

Наоборот. Она для посадки в первую очередь. Чтобы если самолет промахнется мимо аэрофинишеров, он мог бы поддать газу, вновь взлететь и уйти на второй круг.

[fostral2.livejournal.com]

не могу дискутировать, не знаю таких тонкостей
Но логика подсказывает садиться на полном ходу против ветра, и конечно прямо

[Тимофей Копылов (from livejournal.com)]

Логика, в данном случае, обманывает. Посадка получается "с боковым ветром"

[jr0.livejournal.com]

Корабль может двигаться к ветру произвольно. Но персам подсказывать — себя не уважать. Они все делают, как муляж настоящего.

[fostral2.livejournal.com]

что делают — это и не плохо местами.
Народится техническая интеллигенция, вопросы задавать начнёт типа "нахуя ислам"

[jr0.livejournal.com]

Ну, их военные неудачи тогда не менее "не плохи". По СССР сужу. Настоящий инженер делает то, что задано: не объясняет, почему сделать нельзя и не ставит сам задачи. Но, сделав, ему не безразлично, как куском его жизни распорядятся и кто ставил задачу, которая рационального смысла не показала. По себе сужу и СССР.

Когда авиаконструктор Яковлев себя нахваливал, и когда его подчиненные инженеры скупо сообщали антисоветчину, все они были по-своему правы. Действительно, их вина есть, но не исходная. Вина Сталина и его партии. Как-то так.

Ах да, а на тех гробах летали советские летчики. И армия драпала до Волги и Кавказа от вроде как хуже вооруженного врага. Заданные мм и км/ч почти исполнены. Самолеты — как воплощенные картинки иностранных авиажурналов. Но где-то вот затерялся по сию пору смысл.

[vladicusmagnus.livejournal.com]

Норм самолёты. Дешевые, массовые, простые. И смертельно опасные. Кто ж знал, что немцы с первых секунд войны будут иметь преимущество в воздухе, при которых эти самолёты превращались в гробы?

[jr0.livejournal.com]

Не дешевые, да массовые, уж точно не простые, особенно в полетах. Ни один тип в 1941 не был простым у управлении. Все они не исполняли задание по скорости на посадке. У всех недостаточный обзор. У все ограничения на скорость по прочности. У всех малая дальность, нет навигации. не установлена связь.

Смертельно опасны кому? Почему вы полагаете себя экспертом и противоречите экспертам тех лет? Это из оценок НИИ ВВС и Рычагова (см.). Ремонт и обслуживание самолетов РККА тоже притча. Проще выбросить. Появилась концепция одноразовых самолетов и танков.

В начале 1941 ВСЕ проекты самолетов СССР срочно пересматривали, так как изменился норматив на устойчивость. Но это совсем не единственная сложность ВСЕХ десятков проектов. Скажем, Як-1 исправили в Як-7УТИ, Ил-2 к 1943, ЛаГГ к смене мотора на Ла-5. Даже учебные самолеты РККА не соответствовали.

Простой Пе-2? Серьезно? Может Ил-2 прост в чем-то?

Да, никто не знал, что немцы, что получили по носу от крошечных в 1940 сил англичан, будут господствовать в воздухе. Что наступление советских танковых дивизий будут останавливаться десятками Stukas. Это из донесений РККА первых недель войны, если что.

Где вы пробыли 30 лет?

[vladicusmagnus.livejournal.com]

Именно что дешевые. Из фанеры и прочих подручных материалов. Строить их рассчитывали везде где только можно. Учитывая, что на почти все мебельные фабрики пришли пакеты с их чертежами (под грифом секретно, ессно, про эти пакеты узнали только после развала совка, и то потом они опять попали в категорию засекреченных, что, конечно, умиляет).

Я говорил про простоту производства. И так как обычно простота имеет кучу побочек, данные самолёты действительно были не очень просты в управлении, это раз. Два, на них садили неподготовленных как следует лётчиков. Сталинские соколики гробились основательно на них и вне боевых действий. Все правильно пишете, малая дальность, навигация, связь. Всё верно. Но именно такой заказ и был. Тысячи этих крыс. Передвигаются только "стаей" (не нужна навигация и связь) и недалеко (сам по себе самолёт примитивен, так ему еще и не выкатывали требований в дальности. К Ю87 тоже требования такие не выкатывали, что не делало его меньшей пиздецомой). Как там у Суворова? Шакал чистого неба? Как по мне, очень поэтичное, и при этом крайне верное описание.

Пашенька имел тупость брякнуть про гробы, в присутствии Сталина. Что ему, конечно же, зачлось в дальнейшем. Хотя сразу Сталин не стал устраивать ему разрыв ануса. Ну а по поводу того, что самолёт сложный, и убиться на нем как два пальца об асфальт — я не только не спорил, я это и говорил. Только вот Пашеньке, стоило бы вспомнить свою фразу про "не будем фигурять", ага, перед тем как ляпать про то, что самолёты — гробы. Если выпускаете ширпотребных лётчиков, не ожидайте что на сложных самолётах они будут богами.

Нет, к слову Т-34 ремонтировался проще чем та же Пантера кратно, если не на порядок. Другое дело что ремонтировать его надо было куда как чаще... Как бы тоже, не на порядок. Поэтому то "дешевый т-34" на деле, со всеми допиливаниями (читайте воспоминания танкистов, которые в среднем почти все начинаются с того, что доводят танк до рабочего состояния пару недель), ремонтами и прочим, стоил как бы не дороже той же Пантеры. При куда как более скромных характеристиках.

Но именно что да, Пе-2 был одноразовым самолётом. А Ил-2, был избыточен и дорог. Смешно но такие расклады были перед войной.

Ну ну ))) Карлсончик, ты не будешь ты, если не премнёшь пнуть визави )))

[jr0.livejournal.com]

1. Фанеры? Где там фанера? И почему фанера дешевле? Кто вам сообщил про дешевизну?

Клееный влажным шпон, скажем, к началу войны упразднен. Дельта-древесина — из импортной синтетической смолы. поставляли ее немцы. Дешева там, разве что, ткань. И то не уверен, если самолет должен хорошо летать. Цельная древесина дорогая и трудоемкая. Мебельная промышленность СССР крошечная. Тогдашняя секретность не довод. Кстати, секретность дорогая.

2. Трудоемкость хотели написать, но не вспомнили термин? Нет, авиапром СССР и смежники имели огромные штаты. Работали без выходных. Производительность труда кратно ниже.

3. Предвоенных летчиков было много. Их подготовки хватало, чтоб не гробиться на хороших самолетах, вроде Hurricane и P-40. Но летать им пришлось на И-16, знаменитом аварийностью, и скороспелках, срок доводки которых Сталин сократил вдвое. Задержал развитие в 1937 и понял, что надо торопить. Да не понял, что все торопятся, некуда быстрее.

Навигация, связь, дальность, обзор — из ТТТ НИИ ВВС. И новые нормативы устойчивости. И даже массовый выпуск приборов тоже был. Вот только это приписки для приписок, муляжи. Как и самолеты с картинок иностранных журналов. Даже бортовые РЛС хотели до вторжения. А вышло, что авиапулеметов не хватает, ткани, тем более, плекса. Дешево, ага. А скоро стал заканчиваться порох и ВВ для бомб. Рации стали СНИМАТЬ, потому что через них не слышно. Какая ирония.

Ко всему, в 1940 Сталин велел строить множество авиазаводов на западе: Балтия, Беларусь. Украина. Дерево для авиации заготовляли там же. Импортировали синтетику из Германии, чтобы "ассиметрично ответить". "революционно". Те самолеты называли пластмассовыми, это не старый плазовый крой алюминия. Моторы тоже последнего писка. Это в США пытались еще использовать однорядную звезду, в СССР уже никто. Авиадизели. Летом 1941, как известно, ракетный истребитель заказан и готовили серию. Самое большое в мире число проектов истребителей. Одних только одноместных двухмоторных, как P-38 и Whirlwind, пяток. Тоже в серию. Дешевых, ага.

4. Фантазий по мотивам открытой советской печати теперь не надо. Уже не 1985, чтоб я читал брехню про крыс. ВВС РККА закупала образцы ведущих ВВС, и ни в чем, что умели заметить, не желали отставать. Вот только массовость противоречила возможностям, а Сталин стал руководить провалом вручную. Так до 1945 советская авиация и не оправилась.

Общее место: американский или немецкий образец дали облетать как можно большему числу испытателей, чтобы те узнали, как оно бывает по-настоящему, фирменное.

5. Т-34 вообще не ремонтировался как Panther. чего вы все врете. И я не буду еще и про танки. Зачем мне такой поток недоразумений 80ых?

Вы вообще не представляете действительность 1941. Ваш потолок — творчество авторов Моделиста.

[jr0.livejournal.com]

Для безопасного ухода на второй заход и для почти одновременного взлета и посадок.