ATLANTIKBOMBER-KREUZER и его GROßER-версия

[fonzeppelin]

«По волнам фигня скакала, очень легкого металла...»

Читатели моего блога, думаю, уже знают, что я довольно редко затрагиваю в нем немецкие проекты и прожекты. Причин тому несколько. Во-первых, я считаю что немецкие вундервафли и так пользуются намного большей известностью, чем заслуживают. Во-вторых, они, по большей части, были уже изучены досконально. И все же... есть некоторые исключения. И вот одно из них.

«Атлантический бомбардировочный крейсер», это проект быстроходного авиационно-артиллерийского корабля весьма... оригинальной конструкции, предназначенного для рейдерских операций в Атлантике. По сути дела, это должен был быть очень скоростной (более 35 узлов) дизельный тяжелый крейсер, несущий также катапультные двухмоторные бомбардировщики на палубе для атаки неприятельских конвоев и береговых целей. Согласно имеющимся данным, проект был составлен в 1940 году.

Проект был представлен неким «Arbeitsgemeinschaft Leichtmetallbau» (нем. «консорциум легких металлов») в рамках целой серии предложений для флота. Точных данных по «консорциуму» отыскать не удалось; вероятно, это было некое короткоживущее промышленное объединение, сформированное в конце 1930-ых — начале 1940-ых, и желавшее влезть в военное судостроение через авантюрные проекты — способные впечатлить и заворожить малокомпетентных нацистских партийных чиновников (что было в Германии залогом продвижения любой идеи). Исходя из довольно... странного подхода к форме корпуса, можно предположить, что «консорциум», видимо, имел некий опыт в проектировании быстроходных катеров, но никакого в отношении крупных водоизмещающих кораблей.

Судя по карандашным пометкам на русском, чертежи в конце войны оказались советскими трофеями, и были, по крайней мере, поверхностно изучены и каталогизированы. Следует, однако, отметить, что русскоязычные пометки отличаются неточностью и в ряде случаев не соответствуют тексту на немецком (например, авиагруппа указана в составе 9 истребителей — хотя немецкий текст ясно говорит о шести бомбардировщиках или двенадцати истребителях).

Согласно имеющимся чертежам, проект существовал в двух итерациях — просто «atlantikbomber-kreuzer» (нем. «атлантический бомбардировочный крейсер») и «großer atlantikbomber-kreuzer» (нем. «большой атлантический бомбардировочный крейсер»). Рассмотрим их последовательно:

ATLANTIKBOMER-KREUZER

Корабль, спроектированный под таким звучным названием, имел длину 190 метров (173 метра по ватерлинии), наибольшую ширину 23 метра и максимальную осадку 7.5 метров. Корпус его имел необычный для немецкого кораблестроения «излом» в передней части, где верхняя палуба плавно поднималась вверх почти на четыре метра. Внимание сразу же привлекает необычная криволинейная форма корпуса — с обводами подводной части, скорее, подходящими гоночному катеру, нежели крупному боевому кораблю.

Стандартное водоизмещение «atlantikbomber-kreuzer» предполагалось всего в 4350 тонн, полное — в 6200 тонн. Чтобы впихать предполагаемое оснащение в столь скромное водоизмещение, корпус корабля должен был быть изготовлен из «легкого металла» (вероятно, алюминиевого сплава). На чертеже, вес конструкционных материалов определяется всего в 810 тонн.

Силовая установка «atlantikbomber-kreuzer» должна была состоять из восьмидесяти (!) авиационных дизелей «Jumo 205», мощностью в 2000 л.с. каждый. Двигатели объединялись в блоки по двадцать, каждый блок работал на свой вал, и оснащался передаточными механизмами на 370 и 1125 оборотов в минуту (для крейсерского и полного хода, соответственно). В движение корабль приводили четыре винта: для улучшения маневренности, в носовой и кормовой оконечностях также устанавливались вертикальные пропеллеры Войта-Шнейдера.

Благодаря этой почти абсурдной силовой установке суммарной мощностью в 160.000 л.с., полный ход «atlantikbomber-kreuzer» должен был составить 38 узлов. Запас нефти в 1600 тонн позволял пройти на полном ходу 3200 морских миль (около 6000 км). На экономичном же 9.8-узловом ходу, дальность возрастала до 40.000 морских миль (около 74000 км). То есть «atlantikbomber-kreuzer» мог на одной заправке обогнуть земной шар, и еще остаться с запасом.

«Atlantikbomber-kreuzer» был рассчитан на то, чтобы нести на борту шесть скоростных двухмоторных бомбардировщиков (нем. gross sсhnelle bomber) или двенадцать одномоторных истребителей. При этом никакого ангара проект не предусматривал в принципе. Самолеты размещались на катапультах и парковочных площадках прямо на верхней палубе крейсера — открытые всем ветрам и невзгодам (и отчаянно мешающие буквально всему остальному на корабле). Один самолет втискивался перед носовыми башнями главного калибра, два размещались на крыше надстройки, и три на корме за кормовой башней. 

Для запуска самолетов предназначались три поворотные катапульты, вероятно, пневматические. Одна катапульта располагалась перед носовыми башнями, одна на крыше надстройки, и третья на корме крейсера. Судя по относительным размерам на чертежах, длина катапульт должна была составлять около 18-20 метров, что в принципе позволяло запускать с них большие двухмоторные самолеты — вроде 14-тонного бомбардировщика Ju-88.

Посадка возвращающихся самолетов предусматривалась на растянутый возле борта крейсера надувной (!) тент-поплавок, длиной около 200 метров и шириной в 20 метров. Для подъема с него самолетов предназначались аж десять (!!!) поворотных кранов.

Эту складную посадочную полосу (нем. wasser-rollfeld, водная раскатываемая полоса) должен был буксировать параллельно крейсеру специальный аппарат-буксир, в виде гигантской торпеды на дистанционном управлении. Протянутый с носа крейсера кабель питал электромоторы торпеды-буксира, и также служил для передачи управляющих команд. Чтобы смягчить удары волн по посадочному тенту, между ним и буксиром растягивалась 250-метровая секция из прочной сетки: предполагалось, что она будет «рассекать» набегающие волны.

Следует отметить, что сама по себе идея посадки самолетов на буксируемый тент была вполне работоспособна. Она позволяла кораблю принимать гидросамолеты, не замедляя хода. Но только немцы могли додуматься до идеи сажать таким макаром двухмоторные (!) колесные бомбардировщики.

Артиллерийское вооружение «atlantikbomber-kreuzer» состояло из девяти 203-мм орудий — вероятно, 20.3-cm/60 SK C/34, разработанных для крейсеров типа «Адмирал Хиппер» — в трех трехорудийных башнях. Проект такой башни реально существовал, и предназначался для вооружения океанских рейдеров следующего поколения. Башни располагались линейно-возвышенно, две в носу, одна в корме, причем барбеты башен «B» и «X» были очень высокими: 

Вспомогательное вооружение состояло из четырех 105-мм спаренных универсальных орудий (модели 10.5 cm/65 SK C/33), расположенных по углам надстройки, четырех 37-мм спаренных автопушек (модели 3.7 cm/83 SK C/30) и восьми 20-мм спаренных автопушек (модели 2 cm/65 (C/38). Автоматические пушки устанавливались в носовой и кормовой оконечностях корабля. Также в центральной части корпуса «atlantikbomber-kreuzer» устанавливались побортно трехтрубные 533-мм торпедные аппараты. В целом, вспомогательное вооружение явно рассчитывалось исходя из представлений о воздушной угрозе 1939-1940 года.

Нет ясности с бронированием корабля: в описании упоминается только общий вес броневой стали в 710 тонн. На чертежах приводится схематическое изображение бронирования корабля, но без каких-либо подробностей, кроме высоты броневого пояса:

Все, что можно извлечь из этого рисунка — что «atlantikbomber-kreuzer» должен был иметь сложной формы броневой пояс, в центре корпуса повышающийся до высоты в 3,55 метра (из них 2,55 метра выше ватерлинии, а 1 метр под водой), и к оконечностям плавно понижающийся до 0,6-0,7 метров (на носу 0,4 метра над водой — 0,3 метра под водой, на корме 0,2 метра над водой, 0,45 метра под водой). Столь сложная конструкция, по всей видимости, была попыткой максимальной экономии веса. Бронирование также должны были иметь башни и барбеты главного калибра и боевая рубка корабля. В целом, с учетом больших размеров корабля и ограниченного веса бронирования, «atlantikbomber-kreuzer» мог нести только самую минимальную защиту.

GROßER ATLANTIKBOMER-KREUZER

Если «atlantikbomber-kreuzer» был почти абсурден, то его увеличенная версия — «großer atlantikbomber-kreuzer» — бескомпромиссно избавлялась от всякого «почти». Это был 200-метровый корабль, шириной 22 метра и осадкой 8 метров — при водоизмещении всего лишь в 5200 тонн (т.е. лишь на 900 тонн больше первой версии). Такие характеристики определяли использование «легких металлов» в качестве основного материала конструкции.

По общей концепции, «großer atlantikbomber-kreuzer» представлял собой «atlantikbomber-kreuzer» на стероидах. Больше оружия, больше катапульт, больше скорости — в корпусе, лишь немногим больше и тяжелее оригинала.

Максимальная скорость «großer atlantikbomber-kreuzer» задавалась в сорок (!) узлов. Чтобы развить такую скорость, силовая установка теперь должна была состоять из девяноста шести (!!!) авиационных дизелей «Jumo-205», соединенных в четыре блока по 24 мотора в каждом. Суммарная мощность должна была составлять около 195.000 л.с. Запас топлива в 2000 тонн должен был обеспечить этому монстру дальность экономичного хода в 52.000 морских миль — или 96300 км. То есть достаточно, чтобы «großer atlantikbomber-kreuzer» мог дважды обогнуть земной шар по экватору.

Визуализация с сайта Shipbucket (автор DG_Alpha)

Авиационное вооружение по-прежнему состояло из шести двухмоторных бомбардировщиков — или вдвое большего числа истребителей — но расположение их несколько изменилось. Теперь один самолет размещался на катапульте между носовыми башнями главного калибра, два (один на катапульте, другой просто на площадке) на крыше надстройки, один на катапульте между кормовыми башнями главного калибра, и две (один на катапульте, другой на площадке) на корме. 

Артиллерийское вооружение усилилось на треть: «großer atlantikbomber-kreuzer» получил четвертую 203-мм башню главного калибра (линейно-возвышенно в корме) и еще пару 105-мм универсальных спарок (в центре корпуса). Количество и расположение 37-мм и 20-мм спаренных автопушек не изменилось. От торпедных аппаратов отказались, по-видимому ради экономии веса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Проект «atlantikbomber-kreuzer» представляет собой... оригинальную попытку соединить возможности авианесущих и артиллерийских кораблей в одном корпусе. В какой-то степени его можно рассматривать как милитаризацию идеи «катапультных судов» — плавучих баз гидроавиации, оснащенных стартовыми катапультами — активно использовавшихся немецкими судоходными и авиатранспортными компаниями в 1930-ых, для организации дальних перелетов пассажирской авиации. 

В теории, такой корабль, по всей видимости, представлялся руководству «Arbeitsgemeinschaft Leichtmetallbau» замечательной идеей. Быстроходный океанский рейдер с вооружением тяжелого крейсера, да еще и способный наносить внезапные удары на дистанции в сотни километров с помощью бомбардировщиков — причем не гидропланов, и не одномоторных палубных машин, а полноценных двухмоторных скоростных самолетов. Инженеры явно приложили немало усилий, продумывая как разместить и оперировать самолетами с палубы корабля. Но в итоге вышла лишь ужасающая мешанина плохих, очень плохих, и совершенно неработоспособных решений, столь характерная для технической и инженерной мысли нацистской Германии.

Втиснутые куда попало самолеты занимали пространство на палубе, не были совершенно ничем защищены от капризов погоды, и могли перемещаться с места на место только с помощью корабельных кранов (вынужденных маневрировать 10-14-тонными хрупкими грузами между башен и надстроек). В случае артиллерийского боя, самолеты на палубе попросту парализовали бы работу главного калибра. Можно, конечно, предположить, что в нормальной ситуации «atlantikbomber-kreuzer» должен был бы оперировать как артиллерийский корабль, а самолеты брать на борт лишь для специальных операций... но это не согласуется с описанием проекта, в котором явный упор делается именно на авиационные возможности корабля. 

Идея посадки двухмоторных колесных бомбардировщиков на буксируемый (!) надувной (!!) тент у борта движущегося корабля, явно относится к тем, которые выглядели замечательно в теории, производили должное впечатление на малокомпетентное партийное начальство, и абсолютно не работали на практике. Несчастному пилоту Ju-88 пришлось бы сажать машину на подпрыгивающий и колышущийся, мокрый (а значит скользкий) поплавок прямо под бортом движущегося корабля. Никакого пространства для ошибки просто не оставалось: чуть влево, и бомбардировщик врезался бы в борт крейсера (что для корабля из «легкого металла» закончилось бы фатально), чуть вправо, и бомбардировщик, соскочив с тента, свалился бы в волны. Минимальное возвышение тента над уровнем воды исключало любую попытку уйти на второй круг.

Сама по себе идея «атлантического» крейсера с корпусом из алюминиевого сплава отдает полным отсутствием представления о реалиях плавания в Атлантике. Практически невозможно представить, чтобы «atlantikbomber-kreuzer» обладал достаточной структурной прочностью, чтобы выдержать мало-мальский шторм: особенно с учетом формы его носа и кормы, которые, зауженные в вертикальной проекции и перегруженные тяжелым вооружением, могли бы попросту отломиться. Наконец, силовая установка корабля, представлявшая собой связки из десятков авиационных дизелей, была так переусложнена, что даже на бумаге выглядела сущим абсурдом.

P.S. Мое ИМХО — данный проект представляет собой попытку «Arbeitsgemeinschaft Leichtmetallbau» влезть в программу разработки авианесущего океанского рейдера, инициированную по прямому распоряжению нацистской верхушки в 1938 году. Такие корабли должны были, в теории, комбинировать артиллерийское вооружение «карманного линкора» (тяжелого крейсера типа D) и авиационное оснащение авианосца типа «Граф Цеппелин»:

Несколько проектов авианесущих рейдеров, обозначенные как «atlantikflugzeugkreuzer» (нем. Атлантический Авианесущий Крейсер) с различными комбинациями авиационного и артиллерийского вооружения были подготовлены в 1942-1943 годах, но, вполне естественно, так и остались на бумаге. Представляется вполне возможным, что проект «atlantikbomber-kreuzer» был предложен в качестве радикальной альтернативы — с расчетом что она очарует немецкое партийное руководство, и тем самым вынудит флот, по крайней мере, вложить средства в его детальную проработку. Судя по относительно малой известности проекта, этот план не сработал, и «atlantikbomber-kreuzer» канул в Лету вместе с «Arbeitsgemeinschaft Leichtmetallbau».

Comments

[roman3khi.livejournal.com]

"Напррррряжение у него возможно в любой момент, на то ж и дизеля, не надо никакие пары разводить, на три часа полный ход и потом мгновенно опять на крейсерский."

— коэффициент напряжения — это про другое.

"И при этом 3000 миль пройти, почти до омереки."

— только если вы в ВМВ собрались напрямки ходить, а не как оно в реальности Норвегиями да Исландиями.

"Ресурса как раз на три-четыре таких похода и хватит"
— ваша цифра из расчёта ресурс в ноль, это не считая исходно неверных предпосылок. Вы думаете хоть один капитан выведет корабль, зная что у него к концу рейса останется меньше трети ресурса ГЭУ и с шансом остаться без неё в самый нужный момент? Ну вам то да, в поход не идти, потому и представления у вас такие.

"Переборка же авиамотора это рутинная операция"

— если сидеть на диване. Капиталка катерного 2х литрового 4х цилиндрового Меркруизера с колонкой это 350-400 ч/часов, при том не в корабельных условиях, а в мастерской. А тут почти сотня дизельков... Сами посчитаете время простоя?

"а на его место ставится новый из запасов"

— двигатель как расходник, новая эра в технике. 😆

[antontsau.livejournal.com]

а про что? Сколько времени оно может на полном ходу ходить же? Или где?

Ну опять же вспомним Бисмарка. 21 мая он вышел из Норвегии, 27 мая буль. С обходом вокруг Исландии, доходом практически до середины Атлантики... все, не было в те времена уже никаких великих походов по два года. Да и топлива большим пароходам на такие номера уже не хватало. Только для всяких рейдеров, так те тоже дизельные были.

Да, в ноль. Ну так это как и все остальное в овеации, ресурс 1000 часов значит не что оно на 1001м развалится, а то что 1000 отработает с вероятностью, достаточной чтоб на этом летать, в воздухе остановиться для ремонта негде. Так что все планирование полетов так и происходит — "у нас до майнтенаса (раз в 100 часов) осталось 8 часов, вот как раз сегодня и завтра еще полетаем а в среду пойдет в мастерскую".

Ребилд поршневого еропланного мотора (ну, конечно, не такого адового на 2000 сил, обычного, сил на 300, 6 цилиндров, ликоминга какого-нибудь) это неделя не сильно упираясь в одно сертифицированное рыло, со всеми подписями и печатями, и остается при этом от мотора только блок. Стоит, правда, 50кб, ну так там и части с ценой самолетной, и механик тоже самолетный а не по хомяковозкам. И тем более никакого простоя, дрыгатели поснимали и пусть хоть месяц ковыряются, корыто поплыло на подменных. А что там на 400нч, два с половиной месяца работы, на меркрюзере пишут - то на отсутствующей совести этих меркрюзевых механиков.

Именно так. Дрыгатель — расходник, со своим ресурсом, с ребилдами, заменами на восстановленный, покупкой каких-то ремонтных непойми откуда, продажи неторопясь перебранного, перестановкой обменного фонда по всему флоту, транспортировкой на полпланеты в ремонт и обратно (пресловутый пятый дрыгатель на 747) и тп, все совершенно отдельно от существования самолета, и так хоть 80сильный ротакс с говноплана хоть роллсройс с А380. Бобро пожаловать в мир авиации, в этом лесу другие законы.

[roman3khi.livejournal.com]

1. "а про что?"

—

(https://ru.wikipedia.org/wiki/Коэффициент_оперативного_напряжения#:~:text=Коэффициент%20оперативного%20напряжения%20(англ.%20Operational,боевым%20кораблям%20и%20подводным%20лодкам)

Коэффициент оперативного напряжения — Википедия

ru.wikipedia.org

2. "21 мая он вышел из Норвегии, 27 мая буль"

— это как раз пример срока прорыва. А потом к этой цифре ещё нужно прибавить другую — на само рейдерство, а потом ещё — на обратный прорыв.

3. "Так что все планирование полетов так и происходит"

— ага, свежо предание. По роду службы занимался. Могу рассказать как. Например по топливу, штурман перед полётом делает расчёт (называется ИШР) сколько нужно на вылет, а потом начинается. Накидывают сверху "на обход погоды", "командирский запас" ...

В сумме то-ли 20, то-ли 25% набегает, а потом к нему ещё невырабатываемый остаток, а сверху ещё и отдельным приказом сколько-то сотен литров. Чего-то не хотят они в ноль летать.

По ресурсу такая же песня. Если по расчёту у вертушки к моменту касания стойками шасси ресурс лопастей НОЛЬ, то никто её в полёт не отправит. Дебилов нет, никто на себя такую ответственность не возьмёт, автограф в журнале не поставит.

4. "А что там на 400нч, два с половиной месяца работы, на меркрюзере пишут - то на отсутствующей совести этих меркрюзевых механиков."

— и про это сказки не нужно. Крайняя запись в моей трудовой: "Начальник участка судоремонта", помимо прочего у меня и бригада механов была, движки перебирали и капиталили, эта цифра не из Меркуриевского сервиса, они у меня на глазах это делали, а когда и с моей непосредственной помощью. Официальные цифры сервиса я тоже могу озвучить, но они в реале немного занижены, т.е. в идеальных условиях, да в оборудованной мастерской может и да, а в суровой реальности на корабле, "кверху жопой", да с приржавевшим карданом....

"Бобро пожаловать в мир авиации, в этом лесу другие законы"

— когда у пакса отказывает двигло, он сразу чешет к ближайшему аэропорту, а не продолжает полёт по маршруту. Добро пожаловать в реальность со своими суровыми законами.

5. Ну и совсем хорошо бы было подумать, отчего авиамотор, поставленный на танк или катер обязательно дефорсируют. Причём во всех странах мира, прям сговор какой (Мерлин у бритов, М-34 у нас, американские танковые "звёзды" и т.д.)

[antontsau.livejournal.com]

1 а это к ресурсу моторов вообще никакого отношения не имеет. Два месяца непрерывно плавал — месяц менял моторы (что очень долго!) и поил экипаж — опять на два месяца в море. Я думал что насколько оно может устроить штурм во время уже имеющегося похода, без базы.

2 ок, добавим еще, пусть 7 дней туда, 7 обратно и аж 3 недели (фонтаздика) на месте. Получим 35 дней. Как раз под 1000 часов. При том, что дрыгатели с попеременным запуском обеспечат раза в три больший ресурс даже с учетом штурмов, работы на полной мощности при прорывах и атаках.

3 летаем же. Именно так и летаем. Не по долгу службы а лично. Запасы по топливу легально — +20% на круиз, полчаса остатка по прилету и еще могут быть полчаса если прогноз сомнительный (tempo/prob). И это топливо, которое если фсе, то значит совсем фсе, нету и еще немножко дотянуть не получится. А запас по ресурсу ноль, легально летать с вышедшим майнтенанс релизом нельзя, но выбирать его до самого упора каждый планировщик просто обязан, иначе это прямо деньги из кармана. Ресурс дрыгателя выбирается немного менее точно, с точностью до этих самых 100 часов майнтенанса, но когда как. Если у дрыгателя осталось 30 часов то никто текущий майнтенанс делать уже не будет а сразу отправит в ребилд/замену и 30 часов потеряют, а вот если 80, то выпишут релиз на эти 80 часов и соответственно ресурс выберут в ноль.

4 пааавтаряем, это практика авиаремонта. Никто мелкий ероплан на два месяца к забору, пока ему там дрыгатель ребилдят, ставить не будет. Никакой бригады, чтоб 400 часов размазать на 10 рукосуев итого суммарно неделя, там тоже нет, все такие работы ведутся сертифицированным механиком единолично, даже ученичка ему приставить и то редко, потому что и ученичок должен быть со всеми справками. И за неделю прекрасно справляется, то есть 40 часов. В понедельник самолет убыл в следующий понедельник вернулся. В мастерской, разумеется, не в полете по мотору лазить же, ну так и на этом корыте тоже все такие работы на берегу, и вот там уже разумеется целой ротой механиков, каждому по мотору в лапы и вперед.

Во времена поршневой овеации тихо (без нелокализованного разрушения) отказавший в полете дрыгатель на многомоторнике, даже межконтинентальной дальности, констеллейшене каком-нибудь, вообще не рассматривался как ЧП, ну да, опять отвалился, зараза, долетим и поменяем.

5 чтоб у него не 1000 часов было а 5000, да и с охлаждением, особенно у воздушек, на ползающей технике обычно баааааальшие проблемы. Но в данном случае, на штурмовом одноразовом корыте, это не требуется.

[roman3khi.livejournal.com]

"1 а это к ресурсу моторов вообще никакого отношения не имеет. "

— только в ваших фантазиях.

В реальной жизни по иному. Посмотрите жизненный цикл наших Каракуртов. Там как раз стоит отрыжка авиапрома, чудовище М507, для справки у него 2500 м-ч ресурс (это конкретная цифра для М507А). Стоят у стенки они часто и по долгу, а ходят очень мало, ибо ресурс! Заодно можете посмотреть сколько в год их производят — это к вопросу о двигателе как расходном материале.

"2 ок, добавим еще... Получим 35 дней. Как раз под 1000 часов... При том, что дрыгатели с попеременным запуском обеспечат раза в три больший ресурс..."

— ох уж эти теоретики. Во-первых, смотри пункт 5 предыдущего сообщения. Во-вторых в ваших чудо расчётах нет таких банальных для судового дизеля вещей, как периодические пуски. В море, если дизель не заводят неделю, то почти наверняка он уже не заведётся до переборки. А просто проворачивания нужно проводить раз в несколько дней, иначе и коленвал приржавеет (ага, в море и нержавейка 316-я ржавеет — это из личного опыта).

"3 летаем же. Именно так и летаем. Не по долгу службы а лично"

— вы лично можете летать как хотите, а в ВС летают "по уставу". Реалии такового я отписал.

"4 пааавтаряем, это практика авиаремонта"

— вот и плавайте по морям на аэропланах, а реалии ремонта и обслуживания судовых ГЭУ катеров ВМФ я отписал выше.

P.S.: вы отписываете сидя с дивана сочинения на тему "а вот как можно было", не понимая, как и многие, что несмотря на то, что в армии/флоте/ВВС многое делается через жопу, есть вполне объективные причины почему делается именно так, а не иначе. И если вы их не видите, это не значит что их нет. Знание этих "мелочей" и отличает специалиста, от обывателя. Крайние лет 5 я только и занимаюсь ремонтами катеров ВМФ/МЧС/ФСБ и Росгвардии и не перестаю восхищаться степенью рукожопости вышеозначенных, но я также понимаю, что других эксплуатантов и условий в которых они работают НЕ БУДЕТ.

"Добро пожаловать в реальный мир Нэо, матрица тебя поимела".

[fonzeppelin.livejournal.com]

Так. Спокойнее.

[fonzeppelin.livejournal.com]

Так. Спокойнее.

[antontsau.livejournal.com]

Зря стер. Давно я не видел такого качественного самоподрыва, даже делать ничего не пришлось — все сам рассказал про то, что самолеты из говна и палок не летают ну никак, и сам же об это и подорвался. А закончил совсем классно, сынком и дуплом.