![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
fonzeppelinВвиду ограничения на количество символов в ЖЖ, пришлось разбить материал на две части:
Первая часть - Вопросы альтернативной истории: О возможностях авианосцев
Оборонительные возможности АУГ
Одно из ключевых преимуществ авианосца – это его способность оперировать (и сохранять полную боеспособность!) оставаясь самому в полностью пассивном режиме, не выдавая себя излучениями вообще. В более “мягкой” форме, авианосец излучает ровно столько, и ровно в тех диапазонах, в которых должен излучать крупный гражданский корабль. Это помогает ввести в заблуждение радиоразведку противника, мешает ей идентифицировать авианосец посреди гражданского траффика.
Степень “открытости” авианосца в радиодиапазоне определяется уровнем EMCON – EMission CONtrol, то есть “контроль излучений”. В режиме EMCON A (полное радиомолчание) авианосец не излучает вообще ничего, исключая экстренные передачи при помощи узконаправленных антенн. В более частом режиме EMCON B, авианосец поддерживает “гражданскую” активность (то есть задействует радары на гражданских частотах) и ведет ограниченные переговоры, используя спутниковую связь и самолет ДРЛО в качестве ретранслятора. Наконец, в режиме EMCON C, авианосец полностью активен, использует все свои РЛС и системы связи в максимально эффективном режиме.
Читатель может спросить меня “если авианосец может постоянно оперировать в пассивном режиме, то зачем вообще существует EMCON B? Не лучше ли оставаться полностью невидимым?”. Это связано с тем, что оппонент использует для поиска авианосца не только пассивные, но и активные средства (радарную и визуальную разведку). Обнаруженный на радаре крупный корабль, хранящий полное радиомолчание, по определению выглядит подозрительно. В то же время, обнаруженный на радаре крупный корабль, излучающий на частотах гражданских РЛС и гражданских же каналов связи, мало чем отличается от сотен и сотен таких же крупных сухогрузов, танкеров и прочих контейнеровозов.
И, чтобы не откладывать в долгий ящик – сразу разберу популярный миф о том, что “спутники все равно все видят”.
Спутники морской разведки делятся на пассивные, и активные. Пассивные сателлиты просто слушают эфир, идентифицируют частоты выявленных передатчиков и ретранслируют их положение на базу. Активные же – используют собственные бортовые РЛС для сканирования океана. Первые имеют глобальный охват, но в состоянии обнаружить только те корабли, которые что-то да излучают. Вторые могут найти корабль в море самостоятельно, но из-за малой мощности своих радаров, могут сканировать поверхность океана лишь сравнительно узкими полосами.
* Способ противодействия пассивным сателлитам – не излучать ничего, что может выдать авианосец. Если авианосец переходит в режим EMCON A (никаких излучений вообще), то для пассивных сателлитов он полностью невидим. В режиме EMCON B (ограниченное излучение на гражданских частотах) авианосец видим, но сателлит не в состоянии отличить его от гражданского корабля.
* Способ противодействия активным сателлитам – не попадаться под луч. Возможности маломощных радаров сателлитов невелики: они могут сканировать лишь довольно узкую полосу вдоль траектории полета, и, так как их орбиты легко предсказуемы – для авианосца не составляет особого труда просто уклоняться от сканирования. Для примера, один из самых современных радарных сателлитов, германский TerraSAR-X, может сканировать поверхность полосами не более 100 километров шириной. Кроме того, у сателлитов есть проблемы с идентификацией обнаруженных целей: больших и плоских кораблей в море много!
Наконец – и это очень немаловажно в контексте современной войны на море! – любые сателлиты можно сбить. Совершенствование противоракет достигло уже такого уровня, когда ракета, способная поразить спутник на низкой орбите (небезызвестный “Стандарт” SM-3) размещается в стандартной пусковой ячейке крейсера или эсминца и получает данные от СУО корабля. И в отличие от боевых блоков баллистических ракет, спутники, очень легкие цели. Их орбиты предсказуемы, их положение в пространстве заранее известно, и они не могут прикрыться ложными мишенями: за пару витков, противник их отфильтрует. Поэтому, если авианосная группа не может уклониться маневром от угрожающего ей активного сателлита – она всегда может сбить его превентивной атакой.
Разумеется, защита авианосца не ограничивается исключительно маскировкой. Не менее (а то и более) важным является предупреждение неприятельской воздушной и морской разведки.
Для этого, авианосная ударная группа своими палубными самолетами непрерывно контролирует воздушное пространство вокруг себя, пресекая разведку оппонента. Фактически, палубная авиация создает “туман войны” – область, радиусом около полутысячи (или более) километров, в пределах которой противник или вообще не видит, что происходит, либо, по крайней мере, не может точно идентифицировать находящиеся там корабли и отслеживать самолеты. И, так как противник не видит/не знает, что происходит в контролируемом пространстве, то, соответственно, он не может и нацелить скоординированные удары.
Основную роль в обеспечении “тумана войны” играет, разумеется, способность заблаговременно обнаруживать средства разведки оппонента (в первую очередь – морские патрульные самолеты). Эту задачу выполняют, во-первых – средства радиотехнической разведки флота, и во-вторых – самолеты ДРЛО.
Можно без особых преувеличений утверждать, что палубный самолет ДРЛО – второй по важности элемент АУГ после самого авианосца. E-2C/D “Хокай” обеспечивает радарное покрытие воздушного и морского пространства вокруг АУГ, тем самым позволяя кораблям оперировать в пассивном режиме, не включая собственные радары. Самая современная модель, E-2D “Улучшенный Хокай”, имеет дальность обнаружения крупных воздушных целей (морских патрульных самолетов и бомбардировщиков) более 600 километров. Меньшие цели – истребители, штурмовики и крылатые ракеты – уверенно засекаются на дистанциях 250-300 км.
Возможности самолета ДРЛО не исчерпываются только обнаружением воздушных и морских целей. Имея на борту помимо пилотов еще и команду операторов, “Хокай” умеет следующее:
* Контроль воздушного пространства и информационное обеспечение АУГ – самолет ДРЛО непрерывно ретранслирует (в реальном времени) картину контролируемого воздушного пространства на дружественные корабли и самолеты, тем самым позволяя им оставаться в полностью пассивном режиме, имея полное представление об обстановке.
* Управление действиями авиации – наличие на борту авиадиспетчера позволяет самолету ДРЛО направлять действия истребителей-перехватчиков, координировать оборонительные операции палубной авиации.
* Ретрансляция сигналов – так как самолет ДРЛО оперирует в “активном” режиме и находится в пределах видимости всех кораблей и самолетов АУГ, то именно он обычно используется для ретрансляции сигналов. Узконаправленный сигнал посылается кораблем на самолет ДРЛО, который, в свою очередь, ретранслирует его получателю. Это позволяет существенно снизить вероятность радиоперехвата и затрудняет действия радиотехнической разведки оппонента.
* (только для модели E-2D) Выработка огневых решений и управление оружием – благодаря полной интеграции информационных систем, самолет ДРЛО может снабжать корабли и самолеты всей информацией, необходимой для выработки ими огневых решений. Более того, по имеющимся данным, он также может управлять самостоятельно полетом таких видов вооружения, как ЗУР SM-6 ERAM, УРВВ AIM-120 AMRAAM и ПКР RGM-86 “Гарпун”. При этом самолет ДРЛО отслеживает положение цели, и ракеты в реальном времени и передает на борт ракеты необходимые поправки. Это позволяет кораблям и самолетам АУГ атаковать цели, оставаясь в полностью пассивном режиме.
Конечно, при всех достоинствах, палубный самолет ДРЛО все же имеет и очевидный недостаток – работа его радара постоянно видна оппоненту. Однако это не демаскирует значимо эскадру, потому что самолет ДРЛО не привязан непосредственно к авианосцу. Как правило, он держится в стороне от него – специально, чтобы неприятель не смог по местоположению самолета ДРЛО аппроксимировать местоположение авианосца.
Авиадиспетчер на борту E-2C "Хокай".
ПРИМЕР: условно предположим, что самолет ДРЛО держится в 300 километрах от авианосца. При дальности действия радара в 550 километров, это позволяет ему обеспечить перекрытие авианосца на 250 километров, где бы корабль ни находился: то есть неприятельский самолет-разведчик, патрулирующий над океаном, будет обнаружен “Хокаем” минимум за 250 километров до авианосца.
Неприятель же знает только, что авианосец где-то в круге радиусом 300-400 километров от “Хокая”; чтобы найти авианосец, неприятелю придется обыскать площадь, равную 300000 – 500000 квадратных километров. Иначе говоря, территорию, сопоставимую с площадью Великобритании. Причем направленные обыскивать эту территорию корабли и самолеты будут вынуждены оперировать, находясь под постоянной угрозой атаки палубными истребителями, наводимыми самолетом ДРЛО – или дальнобойными ракетами с кораблей.
Маскировка и предупреждение неприятельской разведки являются первыми рубежами обороны АУГ: неприятель не может атаковать авианосец, если не знает, где именно он находится. Наличие на кораблях ВМФ США систем имитации отраженных сигналов радара позволяет практически любому кораблю – вплоть до траулеров и патрульных куттеров! – при необходимости, имитировать радарную сигнатуру авианосца. Это затрудняет неприятелю идентификацию кораблей соединения.
Стоит также упомянуть о мерах, принимаемых против акустического обнаружения. Все современные военные корабли ВМФ США, от фрегата и выше, оснащены системой акустической маскировки “Prairie-Masker”. Эта система использует сжатый воздух для создания своего рода “пузырьковой завесы” вокруг корпуса корабля (компонент “Masker”) и вокруг винтов (компонент “Prairie”):
* Компонент “Masker” – закачивает сжатый воздух под корпус корабля, создавая пузырьковую завесу в районе машинного отделения. Воздушные пузырьки (т.е. точки изменения плотности среды) нарушают распространение звука в воде, тем самым затрудняя идентификацию корабля по шумам его механизмов.
* Компонент “Prairie” – выпускает сжатый воздух через лопасти винтов, тем самым снижая эффект кавитации. Возникающие кавитационные пузырьки наполняются сжатым воздухом и схлопываются медленнее, сокращая общую шумность корабля.
Как следствие, акустическая сигнатура авианосца во-первых “тише”, чем следует исходя из его размеров и мощности силовой установки, а во-вторых, “размыта”, сложна для идентификации. Это означает, например, что субмарина, уловившая авианосец своей акустикой, не сможет точно понять, что именно видит, пока не идентифицирует цель визуально, либо при помощи внешних источников информации.
Бесспорно, всегда может настать момент, когда возможности введения противника в заблуждение будут исчерпаны, и АУГ будет вынуждена отражать массированную атаку. Преимущества АУГ в данном случае – это возможность организовать сложную, эшелонированную оборону, и свести к минимуму необходимость ее участников выявлять свое положение. Первоочередную опасность для АУГ представляет неприятельская авиация и противокорабельные ракеты, а также подводные лодки. В меньшей степени – надводные корабли.
Первым рубежом обороны авианосца являются его палубные истребители. Для того чтобы обеспечить оптимальное время реакции на внезапную угрозу, АУГ обычно размещает звено истребителей в качестве постоянного патруля в 300-350 километрах впереди АУГ по направлению “вектора угрозы” (то есть по тому направлению, вероятность появления с которого неприятеля наибольшая). В случае высокой вероятности атаки, воздушных патрулей может быть несколько, размещенных по периметру и по глубине обороняемого пространства. Авианосец также держит в пятиминутной готовности к взлету звено истребителей с максимальной противовоздушной нагрузкой – резерв, который экстренно запускается в случае неприятельской атаки.
В максимальной противовоздушной комплектации, F/A-18F может нести до четырнадцати (!!!) УРВВ: до восьми дальнобойных УРВВ AIM-120 AMRAAM и четыре УРВВ ближнего радиуса действия AIM-9 Sidewinder. Разумеется, при этом не остается запаса веса для подвесных топливных баков, поэтому такая нагрузка неприемлема для длительного патрулирования. Она, однако, прекрасно подходит для срочного вылета навстречу надвигающейся воздушной угрозе.
F/A-18 в полной противооздушной нагрузке.
Основной задачей передового воздушного патруля является сдерживание и рассредоточение самолетов противника – чтобы не допустить их одновременного выход на пусковой рубеж. Последующим воздушным патрулям и звеньям, поднимающимся по тревоге с авианосца, приходится иметь дело уже непосредственно с запущенными противокорабельными ракетами. Эффективность воздушной баталии во многом зависит от того, насколько эффективно передовому патрулю удастся рассеять наступающие ударные самолеты противника: сбивать подходящие небольшими группами ракеты, разумеется, куда проще, чем полный залп!
Если авианосец оперирует в радиусе досягаемости истребительной авиации противника, то противовоздушные патрули усиливаются, при этом часть истребителей патрулирует в засаде на малых высотах. Это позволяет вводить в бой силы последовательно, неожиданно для противника.
Следующим после палубной авиации рубежом обороны АУГ, являются ракетоносные корабли – крейсера и эсминцы прикрытия. Как правило, стандартная американская АУГ включает один ракетный крейсер, и три-четыре эсминца или фрегата сопровождения. При необходимости, количество кораблей эскорта может быть пропорционально увеличено.
Эскортные корабли рассредоточиваются в пространстве вокруг авианосца так, чтобы, с одной стороны, затруднить идентификацию (строгие, правильные построения, которые так часто присутствуют на фотографиях, никогда не используются в военное время – их слишком легко идентифицировать), а с другой – обеспечить достаточное перекрытие и взаимную поддержку.
Красивое, парадное построение АУГ: никогда не используется в настоящих боевых действиях.
Как правило, один эскортный корабль держится в непосредственной близости от авианосца – таким образом, чтобы надежно прикрывать его своими ракетами со всех направлений. Остальные эскортные корабли располагаются так, чтобы равномерно перекрыть все потенциальные направления подхода угрозы. При этом сектора обстрела перекрываются таким образом, чтобы каждый эскортный корабль находился под прикрытием как минимум одного (лучше нескольких) других. Следует отметить: авианосец вовсе не обязательно должен находиться в центре периметра, формируемого кораблями эскорта. Это сделало бы его слишком легко идентифицируемым.
Построение ордера ПВО АУГ времен Холодной Войны.
Вполне естественно, что возможности обороны напрямую зависят от высоты полета неприятельских самолетов/ракет – и, соответственно, от дистанции, с которой радары кораблей смогут взять их на сопровождение над горизонтом. Низколетящая дозвуковая ракета будет обнаружена на много меньшей дистанции, чем высоколетящая сверхзвуковая.
Стандартной оборонительной тактикой ВМФ США в годы Холодной Войны была постановка т.н. “ракетного капкана“ – то есть размещение ракетоносного корабля (крейсера или эсминца) в режиме радиомолчания на направлении приближения противника. Неприятельские самолеты, двигающиеся к авианосцу, проходили рядом с кораблем-“капканом”, который, когда самолеты оказывались в радиусе досягаемости, внезапно включал свои РЛС и атаковал самолеты зенитными ракетами. Недостатком этой весьма эффективной тактики было то, что если неприятель успевал-таки отреагировать и атаковал сам корабль-капкан, то шансы его уцелеть (находясь вне эффективного прикрытия других кораблей АУГ) были очень невелики.
Американский флот предпринял несколько шагов по улучшению тактического положения. Начиная с 1980-ых, американские ракетоносные корабли могли оперировать в полностью пассивном режиме, запуская зенитные ракеты по целям, “подсвеченным” другими кораблями. Это достигалось за счет полной унификации РЛС обнаружения и сопровождения, РЛС “подсветки” целей, и бортовых СУО. Таким образом, перешедший в “активный” режим, например фрегат, мог координировать и нацеливать зенитную стрельбу остающихся полностью пассивными крейсеров и эсминцев.
Пуск загоризонтной зенитной ракеты SM-6.
С принятием на вооружение зенитных ракет SM-6 ERAM, имеющих эффективную дальность свыше 250 километров (вероятно, более 400 километров) и активную головку самонаведения, оборонительные возможности авианосных соединений возросли на порядок. Благодаря системной интеграции между БИУС Aegis и самолетом ДРЛО E-2D, у ракетных крейсеров и эсминцев ВМФ США появилась возможность атаковать цель на удалении в сотни километров, не наблюдая ее своими радарами и даже не выходя из пассивного режима. Самолет ДРЛО отслеживает положение цели в реальном времени своим радаром и пересылает данные на ракетоносный корабль, бортовая Aegis обрабатывает эти данные и преобразует их в курсовые поправки для запущенной ракеты. Приблизившись к цели, ракеты SM-6 использует свою активную радиолокационную головку самонаведения, чтобы найти цель и перехватить ее. Таким образом, теперь “ракетным капканом” является, по сути дела, все воздушное пространство в радиусе нескольких сотен километров от АУГ.
В настоящее время, противовоздушная оборона АУГ имеет максимально возможную тактическую глубину – ее внешние рубежи де-факто определяются досягаемостью сенсорных систем кораблей и самолета ДРЛО. Любой объект, обнаруженный в радиусе 500 километров от авианосца, может быть в любой момент атакован ракетами большой дальности с минимальным предупреждением.
Самолеты РЭБ также могут быть эффективно использованы для защиты корабельного соединения. Их бортовые постановщики помех позволяют эффективно нарушать работу головок самонаведения противокорабельных ракет неприятеля, затруднять обнаружение дружественных кораблей и их точную идентификацию. При этом, корабли не включают собственные станции РЭБ – что лишает ПКР возможности навестись на источники помех.
Рассмотрев оборону от воздушного нападения, рассмотрим теперь защиту от подводных лодок. Главное, что нужно понимать в этом контексте: хотя современные субмарины могут развивать скорость сопоставимую, или даже превосходящую таковую у надводных кораблей, быстрый ход не является “тихим”. Особенно это характерно для атомных субмарин, с их постоянно работающими контурами охлаждения. Шум турбин, насосов, кавитация винтов позволяет противнику без труда засечь идущую на 30-35 узлах атомную субмарину с расстояния в сотни километров.
Поэтому в реальной боевой обстановке, в присутствии рядом оппонента большинство субмарин двигаются со скоростью “тихого” хода, не более 15-20 узлов. На такой скорости, акустическая сигнатура субмарины оптимально сочетается с ее мобильностью (иначе говоря, субмарина и не слишком шумная, и не слишком медленная).
Проблема в том, что авианосная группа может двигаться существенно быстрее. И проблемы шумности ее не волнуют в такой степени, как подводную лодку: более того, система “Praire” существенно смягчает главный источник шума – кавитацию. Фактически, ситуация выглядит так, что медленная и ограниченная в понимании обстановки субмарина пытается поймать куда более быстрый и ГОРАЗДО лучше представляющий себе окружающую обстановку авианосец. Если авианосец не забывает делать противолодочные зигзаги, шансы субмарины успешно перехватить его, невелики. Исключением, разумеется, являются те ситуации, когда движение авианосца вынужденно предсказуемо, и субмарина заранее поджидает его в засаде – например, возле географической узости. Или, когда авианосец случайно наталкивается точно на субмарину – на войне как на войне!
Именно чтобы избежать расклада “на войне как на войне”, авианосец интенсивно прочесывает пространство на планируемом курсе движения. Главную роль в этом играют его палубные противолодочные вертолеты; во время Холодной Войны, на вооружении состояли также противолодочные самолеты S-3 “Викинг”, имеющие больший радиус действия и большее время патрулирования (однако, не имеющие весьма ценной способности зависать и спускать в воду подвесной сонар). В перспективе, возможно, ВМФ США примет на вооружение противолодочную версию конвертопланов V-22 “Оспри”, сочетающую дальность и скорость самолета со способностью зависать – вертолета.
Основной задачей авиации является как выявление субмарин в засаде на планируемом пути движения авианосца, так и сдерживание субмарин от загоризонтных ракетных атак посредством “угрозы возмездия”. Подводные лодки очень слабо представляют себе воздушную обстановку над собой – и ракетные атаки являются масштабным демаскирующим фактором. Если ракетоносная субмарина попытается запускать ракеты в присутствии поблизости противолодочного вертолета, судьба субмарины незавидна.
Помимо авиации, свою роль в противолодочном охранении авианосца играют корабли эскорта. Внешнее охранение использует преимущественно пассивные гидролокаторы, переключаясь на активные только по тревоге. Внутреннее охранение (крейсер или эсминец, двигающийся в непосредственной близости от авианосца) использует активные гидролокаторы для непрерывного сканирования водного пространства в непосредственной близости от авианосца. Помимо обнаружения субмарин, внутреннее охранение также играет роль средства сдерживания: субмарина, сумевшая-таки просочиться сквозь оборонительные периметры АУГ вынуждена считаться с риском, что, даже сумев выполнить успешную атаку на авианосец, она с высокой степенью вероятности будет немедленно уничтожена противолодочными ракетами кораблей охранения.
Еще одним элементом обороны АУГ являются входящие в ее состав подводные лодки. Типовая американская АУГ обычно всегда сопровождается 1-2 многоцелевыми атомными субмаринами типа “Лос-Анджелес” или “Вирджиния”. Субмарины играют важную роль в противолодочной и противокорабельной обороне АУГ: при этом, палубные истребители авианосца значительно облегчают развертывание субмарин, блокируя операции противолодочных самолетов и вертолетов оппонента. Подобно тому, как АУГ нейтрализует воздушную разведку неприятеля в значительном радиусе от себя, АУГ также нейтрализует воздушную противолодочную оборону неприятеля, обеспечивая, тем самым, важное стратегическое преимущество своим субмаринам.
Оборона АУГ от надводных кораблей противника едва ли должна рассматриваться отдельно. Как правило, она неотделима от атаки: палубная авиация находит и атакует надводные корабли противника до того, как те смогут атаковать АУГ. В случае, если контакт с надводными силами противника по тем или иным причинам неизбежен, эскортные корабли и субмарины выдвигаются вперед, нанося удары торпедами и противокорабельными ракетами по кораблям противника до того, как те сумеют идентифицировать авианосец.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
При всех их достоинствах, авианосцы, безусловно, не всемогущи. Они имеют ряд вынужденных ограничений, которые сдерживают возможности их применения. Однако - и я еще раз это подчеркиваю! - авианосцы обладают и рядом преимуществ, которые позволяют палубной авиации оставаться реальной величиной в войне на море.
И... они просто красивы)
Первая часть - Вопросы альтернативной истории: О возможностях авианосцев
Оборонительные возможности АУГ
Одно из ключевых преимуществ авианосца – это его способность оперировать (и сохранять полную боеспособность!) оставаясь самому в полностью пассивном режиме, не выдавая себя излучениями вообще. В более “мягкой” форме, авианосец излучает ровно столько, и ровно в тех диапазонах, в которых должен излучать крупный гражданский корабль. Это помогает ввести в заблуждение радиоразведку противника, мешает ей идентифицировать авианосец посреди гражданского траффика.
Степень “открытости” авианосца в радиодиапазоне определяется уровнем EMCON – EMission CONtrol, то есть “контроль излучений”. В режиме EMCON A (полное радиомолчание) авианосец не излучает вообще ничего, исключая экстренные передачи при помощи узконаправленных антенн. В более частом режиме EMCON B, авианосец поддерживает “гражданскую” активность (то есть задействует радары на гражданских частотах) и ведет ограниченные переговоры, используя спутниковую связь и самолет ДРЛО в качестве ретранслятора. Наконец, в режиме EMCON C, авианосец полностью активен, использует все свои РЛС и системы связи в максимально эффективном режиме.
Читатель может спросить меня “если авианосец может постоянно оперировать в пассивном режиме, то зачем вообще существует EMCON B? Не лучше ли оставаться полностью невидимым?”. Это связано с тем, что оппонент использует для поиска авианосца не только пассивные, но и активные средства (радарную и визуальную разведку). Обнаруженный на радаре крупный корабль, хранящий полное радиомолчание, по определению выглядит подозрительно. В то же время, обнаруженный на радаре крупный корабль, излучающий на частотах гражданских РЛС и гражданских же каналов связи, мало чем отличается от сотен и сотен таких же крупных сухогрузов, танкеров и прочих контейнеровозов.
И, чтобы не откладывать в долгий ящик – сразу разберу популярный миф о том, что “спутники все равно все видят”.
Спутники морской разведки делятся на пассивные, и активные. Пассивные сателлиты просто слушают эфир, идентифицируют частоты выявленных передатчиков и ретранслируют их положение на базу. Активные же – используют собственные бортовые РЛС для сканирования океана. Первые имеют глобальный охват, но в состоянии обнаружить только те корабли, которые что-то да излучают. Вторые могут найти корабль в море самостоятельно, но из-за малой мощности своих радаров, могут сканировать поверхность океана лишь сравнительно узкими полосами.
* Способ противодействия пассивным сателлитам – не излучать ничего, что может выдать авианосец. Если авианосец переходит в режим EMCON A (никаких излучений вообще), то для пассивных сателлитов он полностью невидим. В режиме EMCON B (ограниченное излучение на гражданских частотах) авианосец видим, но сателлит не в состоянии отличить его от гражданского корабля.
* Способ противодействия активным сателлитам – не попадаться под луч. Возможности маломощных радаров сателлитов невелики: они могут сканировать лишь довольно узкую полосу вдоль траектории полета, и, так как их орбиты легко предсказуемы – для авианосца не составляет особого труда просто уклоняться от сканирования. Для примера, один из самых современных радарных сателлитов, германский TerraSAR-X, может сканировать поверхность полосами не более 100 километров шириной. Кроме того, у сателлитов есть проблемы с идентификацией обнаруженных целей: больших и плоских кораблей в море много!
Наконец – и это очень немаловажно в контексте современной войны на море! – любые сателлиты можно сбить. Совершенствование противоракет достигло уже такого уровня, когда ракета, способная поразить спутник на низкой орбите (небезызвестный “Стандарт” SM-3) размещается в стандартной пусковой ячейке крейсера или эсминца и получает данные от СУО корабля. И в отличие от боевых блоков баллистических ракет, спутники, очень легкие цели. Их орбиты предсказуемы, их положение в пространстве заранее известно, и они не могут прикрыться ложными мишенями: за пару витков, противник их отфильтрует. Поэтому, если авианосная группа не может уклониться маневром от угрожающего ей активного сателлита – она всегда может сбить его превентивной атакой.
Разумеется, защита авианосца не ограничивается исключительно маскировкой. Не менее (а то и более) важным является предупреждение неприятельской воздушной и морской разведки.
Для этого, авианосная ударная группа своими палубными самолетами непрерывно контролирует воздушное пространство вокруг себя, пресекая разведку оппонента. Фактически, палубная авиация создает “туман войны” – область, радиусом около полутысячи (или более) километров, в пределах которой противник или вообще не видит, что происходит, либо, по крайней мере, не может точно идентифицировать находящиеся там корабли и отслеживать самолеты. И, так как противник не видит/не знает, что происходит в контролируемом пространстве, то, соответственно, он не может и нацелить скоординированные удары.
Основную роль в обеспечении “тумана войны” играет, разумеется, способность заблаговременно обнаруживать средства разведки оппонента (в первую очередь – морские патрульные самолеты). Эту задачу выполняют, во-первых – средства радиотехнической разведки флота, и во-вторых – самолеты ДРЛО.
Можно без особых преувеличений утверждать, что палубный самолет ДРЛО – второй по важности элемент АУГ после самого авианосца. E-2C/D “Хокай” обеспечивает радарное покрытие воздушного и морского пространства вокруг АУГ, тем самым позволяя кораблям оперировать в пассивном режиме, не включая собственные радары. Самая современная модель, E-2D “Улучшенный Хокай”, имеет дальность обнаружения крупных воздушных целей (морских патрульных самолетов и бомбардировщиков) более 600 километров. Меньшие цели – истребители, штурмовики и крылатые ракеты – уверенно засекаются на дистанциях 250-300 км.
Возможности самолета ДРЛО не исчерпываются только обнаружением воздушных и морских целей. Имея на борту помимо пилотов еще и команду операторов, “Хокай” умеет следующее:
* Контроль воздушного пространства и информационное обеспечение АУГ – самолет ДРЛО непрерывно ретранслирует (в реальном времени) картину контролируемого воздушного пространства на дружественные корабли и самолеты, тем самым позволяя им оставаться в полностью пассивном режиме, имея полное представление об обстановке.
* Управление действиями авиации – наличие на борту авиадиспетчера позволяет самолету ДРЛО направлять действия истребителей-перехватчиков, координировать оборонительные операции палубной авиации.
* Ретрансляция сигналов – так как самолет ДРЛО оперирует в “активном” режиме и находится в пределах видимости всех кораблей и самолетов АУГ, то именно он обычно используется для ретрансляции сигналов. Узконаправленный сигнал посылается кораблем на самолет ДРЛО, который, в свою очередь, ретранслирует его получателю. Это позволяет существенно снизить вероятность радиоперехвата и затрудняет действия радиотехнической разведки оппонента.
* (только для модели E-2D) Выработка огневых решений и управление оружием – благодаря полной интеграции информационных систем, самолет ДРЛО может снабжать корабли и самолеты всей информацией, необходимой для выработки ими огневых решений. Более того, по имеющимся данным, он также может управлять самостоятельно полетом таких видов вооружения, как ЗУР SM-6 ERAM, УРВВ AIM-120 AMRAAM и ПКР RGM-86 “Гарпун”. При этом самолет ДРЛО отслеживает положение цели, и ракеты в реальном времени и передает на борт ракеты необходимые поправки. Это позволяет кораблям и самолетам АУГ атаковать цели, оставаясь в полностью пассивном режиме.
Конечно, при всех достоинствах, палубный самолет ДРЛО все же имеет и очевидный недостаток – работа его радара постоянно видна оппоненту. Однако это не демаскирует значимо эскадру, потому что самолет ДРЛО не привязан непосредственно к авианосцу. Как правило, он держится в стороне от него – специально, чтобы неприятель не смог по местоположению самолета ДРЛО аппроксимировать местоположение авианосца.
Авиадиспетчер на борту E-2C "Хокай".
ПРИМЕР: условно предположим, что самолет ДРЛО держится в 300 километрах от авианосца. При дальности действия радара в 550 километров, это позволяет ему обеспечить перекрытие авианосца на 250 километров, где бы корабль ни находился: то есть неприятельский самолет-разведчик, патрулирующий над океаном, будет обнаружен “Хокаем” минимум за 250 километров до авианосца.
Неприятель же знает только, что авианосец где-то в круге радиусом 300-400 километров от “Хокая”; чтобы найти авианосец, неприятелю придется обыскать площадь, равную 300000 – 500000 квадратных километров. Иначе говоря, территорию, сопоставимую с площадью Великобритании. Причем направленные обыскивать эту территорию корабли и самолеты будут вынуждены оперировать, находясь под постоянной угрозой атаки палубными истребителями, наводимыми самолетом ДРЛО – или дальнобойными ракетами с кораблей.
Маскировка и предупреждение неприятельской разведки являются первыми рубежами обороны АУГ: неприятель не может атаковать авианосец, если не знает, где именно он находится. Наличие на кораблях ВМФ США систем имитации отраженных сигналов радара позволяет практически любому кораблю – вплоть до траулеров и патрульных куттеров! – при необходимости, имитировать радарную сигнатуру авианосца. Это затрудняет неприятелю идентификацию кораблей соединения.
Стоит также упомянуть о мерах, принимаемых против акустического обнаружения. Все современные военные корабли ВМФ США, от фрегата и выше, оснащены системой акустической маскировки “Prairie-Masker”. Эта система использует сжатый воздух для создания своего рода “пузырьковой завесы” вокруг корпуса корабля (компонент “Masker”) и вокруг винтов (компонент “Prairie”):
* Компонент “Masker” – закачивает сжатый воздух под корпус корабля, создавая пузырьковую завесу в районе машинного отделения. Воздушные пузырьки (т.е. точки изменения плотности среды) нарушают распространение звука в воде, тем самым затрудняя идентификацию корабля по шумам его механизмов.
* Компонент “Prairie” – выпускает сжатый воздух через лопасти винтов, тем самым снижая эффект кавитации. Возникающие кавитационные пузырьки наполняются сжатым воздухом и схлопываются медленнее, сокращая общую шумность корабля.
Как следствие, акустическая сигнатура авианосца во-первых “тише”, чем следует исходя из его размеров и мощности силовой установки, а во-вторых, “размыта”, сложна для идентификации. Это означает, например, что субмарина, уловившая авианосец своей акустикой, не сможет точно понять, что именно видит, пока не идентифицирует цель визуально, либо при помощи внешних источников информации.
Бесспорно, всегда может настать момент, когда возможности введения противника в заблуждение будут исчерпаны, и АУГ будет вынуждена отражать массированную атаку. Преимущества АУГ в данном случае – это возможность организовать сложную, эшелонированную оборону, и свести к минимуму необходимость ее участников выявлять свое положение. Первоочередную опасность для АУГ представляет неприятельская авиация и противокорабельные ракеты, а также подводные лодки. В меньшей степени – надводные корабли.
Первым рубежом обороны авианосца являются его палубные истребители. Для того чтобы обеспечить оптимальное время реакции на внезапную угрозу, АУГ обычно размещает звено истребителей в качестве постоянного патруля в 300-350 километрах впереди АУГ по направлению “вектора угрозы” (то есть по тому направлению, вероятность появления с которого неприятеля наибольшая). В случае высокой вероятности атаки, воздушных патрулей может быть несколько, размещенных по периметру и по глубине обороняемого пространства. Авианосец также держит в пятиминутной готовности к взлету звено истребителей с максимальной противовоздушной нагрузкой – резерв, который экстренно запускается в случае неприятельской атаки.
В максимальной противовоздушной комплектации, F/A-18F может нести до четырнадцати (!!!) УРВВ: до восьми дальнобойных УРВВ AIM-120 AMRAAM и четыре УРВВ ближнего радиуса действия AIM-9 Sidewinder. Разумеется, при этом не остается запаса веса для подвесных топливных баков, поэтому такая нагрузка неприемлема для длительного патрулирования. Она, однако, прекрасно подходит для срочного вылета навстречу надвигающейся воздушной угрозе.
F/A-18 в полной противооздушной нагрузке.
Основной задачей передового воздушного патруля является сдерживание и рассредоточение самолетов противника – чтобы не допустить их одновременного выход на пусковой рубеж. Последующим воздушным патрулям и звеньям, поднимающимся по тревоге с авианосца, приходится иметь дело уже непосредственно с запущенными противокорабельными ракетами. Эффективность воздушной баталии во многом зависит от того, насколько эффективно передовому патрулю удастся рассеять наступающие ударные самолеты противника: сбивать подходящие небольшими группами ракеты, разумеется, куда проще, чем полный залп!
Если авианосец оперирует в радиусе досягаемости истребительной авиации противника, то противовоздушные патрули усиливаются, при этом часть истребителей патрулирует в засаде на малых высотах. Это позволяет вводить в бой силы последовательно, неожиданно для противника.
Следующим после палубной авиации рубежом обороны АУГ, являются ракетоносные корабли – крейсера и эсминцы прикрытия. Как правило, стандартная американская АУГ включает один ракетный крейсер, и три-четыре эсминца или фрегата сопровождения. При необходимости, количество кораблей эскорта может быть пропорционально увеличено.
Эскортные корабли рассредоточиваются в пространстве вокруг авианосца так, чтобы, с одной стороны, затруднить идентификацию (строгие, правильные построения, которые так часто присутствуют на фотографиях, никогда не используются в военное время – их слишком легко идентифицировать), а с другой – обеспечить достаточное перекрытие и взаимную поддержку.
Красивое, парадное построение АУГ: никогда не используется в настоящих боевых действиях.
Как правило, один эскортный корабль держится в непосредственной близости от авианосца – таким образом, чтобы надежно прикрывать его своими ракетами со всех направлений. Остальные эскортные корабли располагаются так, чтобы равномерно перекрыть все потенциальные направления подхода угрозы. При этом сектора обстрела перекрываются таким образом, чтобы каждый эскортный корабль находился под прикрытием как минимум одного (лучше нескольких) других. Следует отметить: авианосец вовсе не обязательно должен находиться в центре периметра, формируемого кораблями эскорта. Это сделало бы его слишком легко идентифицируемым.
Построение ордера ПВО АУГ времен Холодной Войны.
Вполне естественно, что возможности обороны напрямую зависят от высоты полета неприятельских самолетов/ракет – и, соответственно, от дистанции, с которой радары кораблей смогут взять их на сопровождение над горизонтом. Низколетящая дозвуковая ракета будет обнаружена на много меньшей дистанции, чем высоколетящая сверхзвуковая.
Стандартной оборонительной тактикой ВМФ США в годы Холодной Войны была постановка т.н. “ракетного капкана“ – то есть размещение ракетоносного корабля (крейсера или эсминца) в режиме радиомолчания на направлении приближения противника. Неприятельские самолеты, двигающиеся к авианосцу, проходили рядом с кораблем-“капканом”, который, когда самолеты оказывались в радиусе досягаемости, внезапно включал свои РЛС и атаковал самолеты зенитными ракетами. Недостатком этой весьма эффективной тактики было то, что если неприятель успевал-таки отреагировать и атаковал сам корабль-капкан, то шансы его уцелеть (находясь вне эффективного прикрытия других кораблей АУГ) были очень невелики.
Американский флот предпринял несколько шагов по улучшению тактического положения. Начиная с 1980-ых, американские ракетоносные корабли могли оперировать в полностью пассивном режиме, запуская зенитные ракеты по целям, “подсвеченным” другими кораблями. Это достигалось за счет полной унификации РЛС обнаружения и сопровождения, РЛС “подсветки” целей, и бортовых СУО. Таким образом, перешедший в “активный” режим, например фрегат, мог координировать и нацеливать зенитную стрельбу остающихся полностью пассивными крейсеров и эсминцев.
Пуск загоризонтной зенитной ракеты SM-6.
С принятием на вооружение зенитных ракет SM-6 ERAM, имеющих эффективную дальность свыше 250 километров (вероятно, более 400 километров) и активную головку самонаведения, оборонительные возможности авианосных соединений возросли на порядок. Благодаря системной интеграции между БИУС Aegis и самолетом ДРЛО E-2D, у ракетных крейсеров и эсминцев ВМФ США появилась возможность атаковать цель на удалении в сотни километров, не наблюдая ее своими радарами и даже не выходя из пассивного режима. Самолет ДРЛО отслеживает положение цели в реальном времени своим радаром и пересылает данные на ракетоносный корабль, бортовая Aegis обрабатывает эти данные и преобразует их в курсовые поправки для запущенной ракеты. Приблизившись к цели, ракеты SM-6 использует свою активную радиолокационную головку самонаведения, чтобы найти цель и перехватить ее. Таким образом, теперь “ракетным капканом” является, по сути дела, все воздушное пространство в радиусе нескольких сотен километров от АУГ.
В настоящее время, противовоздушная оборона АУГ имеет максимально возможную тактическую глубину – ее внешние рубежи де-факто определяются досягаемостью сенсорных систем кораблей и самолета ДРЛО. Любой объект, обнаруженный в радиусе 500 километров от авианосца, может быть в любой момент атакован ракетами большой дальности с минимальным предупреждением.
Самолеты РЭБ также могут быть эффективно использованы для защиты корабельного соединения. Их бортовые постановщики помех позволяют эффективно нарушать работу головок самонаведения противокорабельных ракет неприятеля, затруднять обнаружение дружественных кораблей и их точную идентификацию. При этом, корабли не включают собственные станции РЭБ – что лишает ПКР возможности навестись на источники помех.
Рассмотрев оборону от воздушного нападения, рассмотрим теперь защиту от подводных лодок. Главное, что нужно понимать в этом контексте: хотя современные субмарины могут развивать скорость сопоставимую, или даже превосходящую таковую у надводных кораблей, быстрый ход не является “тихим”. Особенно это характерно для атомных субмарин, с их постоянно работающими контурами охлаждения. Шум турбин, насосов, кавитация винтов позволяет противнику без труда засечь идущую на 30-35 узлах атомную субмарину с расстояния в сотни километров.
Поэтому в реальной боевой обстановке, в присутствии рядом оппонента большинство субмарин двигаются со скоростью “тихого” хода, не более 15-20 узлов. На такой скорости, акустическая сигнатура субмарины оптимально сочетается с ее мобильностью (иначе говоря, субмарина и не слишком шумная, и не слишком медленная).
Проблема в том, что авианосная группа может двигаться существенно быстрее. И проблемы шумности ее не волнуют в такой степени, как подводную лодку: более того, система “Praire” существенно смягчает главный источник шума – кавитацию. Фактически, ситуация выглядит так, что медленная и ограниченная в понимании обстановки субмарина пытается поймать куда более быстрый и ГОРАЗДО лучше представляющий себе окружающую обстановку авианосец. Если авианосец не забывает делать противолодочные зигзаги, шансы субмарины успешно перехватить его, невелики. Исключением, разумеется, являются те ситуации, когда движение авианосца вынужденно предсказуемо, и субмарина заранее поджидает его в засаде – например, возле географической узости. Или, когда авианосец случайно наталкивается точно на субмарину – на войне как на войне!
Именно чтобы избежать расклада “на войне как на войне”, авианосец интенсивно прочесывает пространство на планируемом курсе движения. Главную роль в этом играют его палубные противолодочные вертолеты; во время Холодной Войны, на вооружении состояли также противолодочные самолеты S-3 “Викинг”, имеющие больший радиус действия и большее время патрулирования (однако, не имеющие весьма ценной способности зависать и спускать в воду подвесной сонар). В перспективе, возможно, ВМФ США примет на вооружение противолодочную версию конвертопланов V-22 “Оспри”, сочетающую дальность и скорость самолета со способностью зависать – вертолета.
Основной задачей авиации является как выявление субмарин в засаде на планируемом пути движения авианосца, так и сдерживание субмарин от загоризонтных ракетных атак посредством “угрозы возмездия”. Подводные лодки очень слабо представляют себе воздушную обстановку над собой – и ракетные атаки являются масштабным демаскирующим фактором. Если ракетоносная субмарина попытается запускать ракеты в присутствии поблизости противолодочного вертолета, судьба субмарины незавидна.
Помимо авиации, свою роль в противолодочном охранении авианосца играют корабли эскорта. Внешнее охранение использует преимущественно пассивные гидролокаторы, переключаясь на активные только по тревоге. Внутреннее охранение (крейсер или эсминец, двигающийся в непосредственной близости от авианосца) использует активные гидролокаторы для непрерывного сканирования водного пространства в непосредственной близости от авианосца. Помимо обнаружения субмарин, внутреннее охранение также играет роль средства сдерживания: субмарина, сумевшая-таки просочиться сквозь оборонительные периметры АУГ вынуждена считаться с риском, что, даже сумев выполнить успешную атаку на авианосец, она с высокой степенью вероятности будет немедленно уничтожена противолодочными ракетами кораблей охранения.
Еще одним элементом обороны АУГ являются входящие в ее состав подводные лодки. Типовая американская АУГ обычно всегда сопровождается 1-2 многоцелевыми атомными субмаринами типа “Лос-Анджелес” или “Вирджиния”. Субмарины играют важную роль в противолодочной и противокорабельной обороне АУГ: при этом, палубные истребители авианосца значительно облегчают развертывание субмарин, блокируя операции противолодочных самолетов и вертолетов оппонента. Подобно тому, как АУГ нейтрализует воздушную разведку неприятеля в значительном радиусе от себя, АУГ также нейтрализует воздушную противолодочную оборону неприятеля, обеспечивая, тем самым, важное стратегическое преимущество своим субмаринам.
Оборона АУГ от надводных кораблей противника едва ли должна рассматриваться отдельно. Как правило, она неотделима от атаки: палубная авиация находит и атакует надводные корабли противника до того, как те смогут атаковать АУГ. В случае, если контакт с надводными силами противника по тем или иным причинам неизбежен, эскортные корабли и субмарины выдвигаются вперед, нанося удары торпедами и противокорабельными ракетами по кораблям противника до того, как те сумеют идентифицировать авианосец.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
При всех их достоинствах, авианосцы, безусловно, не всемогущи. Они имеют ряд вынужденных ограничений, которые сдерживают возможности их применения. Однако - и я еще раз это подчеркиваю! - авианосцы обладают и рядом преимуществ, которые позволяют палубной авиации оставаться реальной величиной в войне на море.
И... они просто красивы)
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2017-07-15 03:56 pm (UTC)P.S. Хотя, есть мысли насчет конвертоплана ДРЛО... "Аугуста-Вестланд" продолжает ведь работу над своими частными конвертопланами.
no subject
Date: 2017-07-15 04:04 pm (UTC)В теории, там можно сделать подвесной контейнер без подвижных частей. Или же накладное оборудование.
no subject
Date: 2017-07-15 04:34 pm (UTC)no subject
Date: 2017-07-15 06:07 pm (UTC)no subject
Date: 2017-07-15 06:17 pm (UTC)no subject
Date: 2017-07-15 06:33 pm (UTC)Просто , такой самолет на порядок повышает возможности АУГ
no subject
Date: 2017-07-15 06:38 pm (UTC)no subject
Date: 2017-07-15 09:05 pm (UTC)no subject
Date: 2017-07-15 09:25 pm (UTC)no subject
Date: 2017-07-15 09:43 pm (UTC)no subject
Date: 2017-07-16 07:40 am (UTC)Таким образом, габариты аппарата получаются достаточно серьезными. А значит, всплывают все те же самые проблемы, что и для нынешних решений.
Если же мы вписываемся в габариты КР или чего-то компактного, то обзор получается не лучше, чем у имеющихся современных ФАР истребителей и палубных бомбардировщиков.
no subject
Date: 2017-07-16 07:45 am (UTC)no subject
Date: 2017-07-16 07:59 am (UTC)В принципе, если подумать, то все это желание стелсовости истребителей-бомбардировщиков и кораблей направлено на одно - проведение провокационных и скрытых операций.
Для действительно качественной леталки нужно улучшать аэродинамичность, маневренность, активную радиоаппаратуру и прочее, чтобы была возможность сорвать прицеливание, уйти от ракеты и т. д. И сверхснижение радиометки не нужно, иначе со своими взаимодействовать сложно.
Для хорошего корабля нужны, условно говоря, те же самые характеристики.
А, вот, если мы хотим пройти с задней двери, тогда нужно подделывать свой радиоэфир, скрывать следы своего присутствия и пр. методики невидимости. Методы "грязной" войны.
no subject
Date: 2017-07-16 08:03 am (UTC)Нет.
Это направлено на:
* Уменьшение радиуса обнаружения - то есть обеспечение большего оперативного простора, расширение пространства, в котором можно оперировать незамеченным.
* Затруднение идентификации - чем меньше сигнатура, тем труднее ее отождествить с конкретным объектом.
* Нарушение наведения - малая, размытая сигнатура облегчает срыв захвата самонаводящимися ракетами, бортовыми РЛС самолетов и кораблей, и маскировку среди помех и ложных целей.
//Для действительно качественной леталки нужно улучшать аэродинамичность, маневренность, активную радиоаппаратуру и прочее, чтобы была возможность сорвать прицеливание, уйти от ракеты и т. д. И сверхснижение радиометки не нужно, иначе со своими взаимодействовать сложно.//
Это не так. Улучшение аэродинамичности и маневренности имеет пределы - и тут соревнование не особо в пользу самолетов. Маневренность УРВВ и ЗУР тоже растет, и они могут переносить много большие перегрузки.
Радионезаметность же позволяет во-первых снизить вероятность атаки, во-вторых, значительно затруднить попадание. F-35 на фоне облака диполей куда труднее выделить, чем F-15.
no subject
Date: 2017-07-16 10:20 am (UTC)no subject
Date: 2017-07-16 11:18 am (UTC)* Во-первых, радар F-35 - это радар с пониженной вероятностью обнаружения, умеющий работать в псевдослучайном режиме с постоянной сменой частот. Его можно засечь - но это существенно сложнее, чем обычную бортовую РЛС (попросту потому, что на конкретной частоте сигнал не задерживается надолго, беспрерывно перепрыгивая с частоты на частоту)
* Во-вторых, F-35 оснащен 360-градусной бортовой инфракрасной системой обнаружения и сопровождения целей, полностью пассивной.
* В-третьих, F-35 может работать в полностью пассивном режиме, получая целеуказание извне - с других платформ, вроде самолетов ДРЛО (причем даже в полуактивном режиме - самолет ДРЛО излучает, а F-35 анализирует отраженные сигналы). Его система малообнаружимой связи позволяет ему общаться очень узкими, направленными лучами, поддерживая обмен информацией с очень небольшим риском обнаружения.
* Ну, и вдобавок - почему это шансы "Лайтинга" в бою на пушках равны нулю? Опустим то, что навязать БВБ самолету, имеющему всеракурасную систему пуска УРВВ вообще очень сложно (риск словить "Сайдуиндер" в лоб слишком велик для любителей ближнего боя...), он вполне способен маневрировать и выполнять фигуры высшего пилотажа - весь необходимый набор.
no subject
Date: 2017-07-18 12:41 pm (UTC)Все современные радары это могут. Практический смысл под вопросом. Для APG-77 уже считали — эффективно на первых десятках километров, когда стелс уже не играет роли. Дальше — мощность сигнала надо повышать, и даже старая СПО типа "Берёзы" его видит.
>Во-вторых, F-35 оснащен 360-градусной бортовой инфракрасной системой обнаружения и сопровождения целей, полностью пассивной.
Есть у всех современных истребителей.
>В-третьих, F-35 может работать в полностью пассивном режиме, получая целеуказание извне - с других платформ, вроде самолетов ДРЛО (причем даже в полуактивном режиме - самолет ДРЛО излучает, а F-35 анализирует отраженные сигналы).
Су-27 мог это почти 40 лет назад. ТКС — начало 80-х, американский аналог Link16 — 2000-е, отставание на 20 лет.
>Опустим то, что навязать БВБ
БВБ не надо навязывать, он навяжется сам, потому что сбить издалека всё равно никого не выйдет. Статья (http://pogoarchives.org/labyrinth/11/09.pdf) в тему. Если отбросить заведомо завиральные израильские данные (хотя они не сильно меняют статистику), то всё очевидно — не сбиваются самолёты в ДВБ, приходится крутить карусели в ближнем, пока кому-то не повезёт, и его ракета не попадёт в цель. Преимущество у того, кто чаще ловит противника в прицел, кому чаще предоставляется возможность произвести пуск — то есть у более манёвренного. А в случае малозаметных противников и широкого применения РЭБ издалека тем более ни в кого не попасть.
Собственно, что ДВБ — это миф, специалистам было ясно как минимум с начала 90-х, когда закрыли AIM-152.
> самолету, имеющему всеракурасную систему пуска УРВВ
Откуда данные про всеракурсный пуск УРВВ? И какие там зоны поражения будут при пуске назад?
В общем, всё вышеперечисленное не есть какая-то уникальная возможность конкретного самолёта, а сводится к возможностям современного БРЭО. Которое куда угодно можно впихнуть (и впихивают).
И поэтому F-35 совсем плохой. Если БРЭО и движки за время жизни машины можно поменять несколько раз, то аэродинамика никак не лечится. Ну что поделаешь, провальная была концепция, американцы давно уже сами всё признают. ИЧСХ, ведь сами себя обслужили, никто их не заставлял так делать, вполне могли бы создать нормальную машину.
no subject
Date: 2017-07-18 01:03 pm (UTC)Во-первых, не все.
Во-вторых, вопрос не в том "видит или не видит", а в том, может ли распознать.
//
Есть у всех современных истребителей.//
Мда? Покажите, на каких именно.
//Су-27 мог это почти 40 лет назад. ТКС — начало 80-х, американский аналог Link16 — 2000-е, отставание на 20 лет.//
Су-27 мог это в пределах группы самолетов (что как бы умели делать еще F-14 в 1970-ых). Link-16 - универсален, и позволяет обмениваться информацией всем системам, соединенным в эту сеть.
//БВБ не надо навязывать, он навяжется сам, потому что сбить издалека всё равно никого не выйдет. Статья в тему. Если отбросить заведомо завиральные израильские данные (хотя они не сильно меняют статистику),//
Угу, т.е. если отбросить половину информации. Уважаемый, не надо заниматься подлогом данных, а?
// Преимущество у того, кто чаще ловит противника в прицел, кому чаще предоставляется возможность произвести пуск — то есть у более манёвренного.//
Sigh. При применении 360-градусных СУО, "ловля в прицел" - это оксюморон. При применении всеракурсных пусковых (как на F-35), "возможность произвести пуск" существует всегда.
Именно поэтому ближний воздушный бой вырождается в бессмыслицу. Никакое маневрирование не помогает, если убегающий противник может стрелять ракетами вам в лоб не меняя курса.
//Собственно, что ДВБ — это миф, специалистам было ясно как минимум с начала 90-х, когда закрыли AIM-152.//
Если вы не в курсе, то AAAM закрыли в связи с успешной разработкой AMRAAM, лишь незначительно уступавшей по дальности.
//Откуда данные про всеракурсный пуск УРВВ? И какие там зоны поражения будут при пуске назад?//
Sigh.
http://www.donhollway.com/foxtwo/
http://www.defenseindustrydaily.com/raaf-kills-over-the-shoulder-asraam-05323/
Так что глупости ближнего воздушного боя - глупостями и остаются. Все эти сверхманевренные нелепицы могли рулить, пока СУО и возможности пуска были ограничены узким вектором. С всеракурсными системами, маневрировать бесполезно.
Поэтому ваша критика F-35... Несостоятельна.
no subject
Date: 2017-07-18 02:44 pm (UTC)И в пределах группы, и с МиГ-31, и с СДРЛО, и с наземными радарами.
>Угу, т.е. если отбросить половину информации. Уважаемый, не надо заниматься подлогом данных, а?
Подлог данных — это упоительные истории про великие перемоги в долине Бекаа. Там и к американским данным, скажем так, вопросы, но израильские данные всегда должны игнорироваться.
>Именно поэтому ближний воздушный бой вырождается в бессмыслицу. Никакое маневрирование не помогает, если убегающий противник может стрелять ракетами вам в лоб не меняя курса.
С 60-х годов вырождается, всё никак выродиться не может.
Стрелять-то он может, осталось добиться, чтобы ракеты не падали сразу после разворота на цель. Про "попадать" даже молчу, это фэнтези.
>в связи с успешной разработкой AMRAAM, лишь незначительно уступавшей по дальности
"Незначительно" — это в 5 раз?
>http://www.donhollway.com/foxtwo/
http://www.defenseindustrydaily.com/raaf-kills-over-the-shoulder-asraam-05323/
Рекламные мурзилки, и там ничего нет о дальности при пуске назад (если предположить, что они так могут, а они не могут).
>Все эти сверхманевренные нелепицы могли рулить, пока СУО и возможности пуска были ограничены узким вектором. С всеракурсными системами, маневрировать бесполезно.
Всеракурсные СУО не добавляют кинетической энергии ракетам.
(no subject)
From:no subject
Date: 2017-07-16 12:37 pm (UTC)Жаль, что ни у кого так пока и не вытанцовывается нормальный дирижабль.
no subject
Date: 2017-07-16 04:47 pm (UTC)no subject
Date: 2017-07-16 04:49 pm (UTC)P.S. Представляется интересной идеей возрождение ниши дирижаблей как противолодочников, кстати...
no subject
Date: 2017-07-16 06:10 pm (UTC)У самолётов лишь больше скорость и возможно - возможно! - меньше заметность (потому что меньше линейный размер) - но оба эти свойства ракетам не очень мешают. Да и странно плакать об ЭПР, если у тебя на борту свой мощный радар работает. Из решающих преимуществ здесь только то, что АВАКС может забраться повыше.
Но дирижабли, во-первых, (сравнительно) чудовищно стойки к повреждениям. Самолёт может упасть просто из-за неисправности, а уж если топливо кончилось - так и вообще святое дело. Дирижабль не упадёт даже если ему раздолбать вообще все движки и изрешетить часть внутренних отсеков. Вплоть до того, что иногда можно отремонтироваться прямо в воздухе. А даже если упадёт - то его можно опять же отремонтировать и поднять снова.
Защитных средств дирижаблю доступны все те, что и самолёту, только больше - вплоть до весьма экзотических. Например, в дополнение к ИК-ловушкам, можно вентилировать выхлоп двигателей сквозь каналы корпуса в наименее важные его участки, создавая дополнительные отвлекающие горячие пятна. Можно ставить дымзавесу. Можно тупо выключить движки и, при необходимости, чем-нибудь их быстро охладить.
На роль противолодочников они подходят, да - а ещё описанные дирижабли с радаром могут быть дополнением к/альтернативой обычных, стационарных наземных радарных станций. Неспешно летающий дирижабль видит намного дальше наземного, особенно в метровом-миллиметровом диапазонах, и при этом в него не попадёшь крылатой ракетой или авиабомбой, и навестись по координатам со спутника не получится.
no subject
Date: 2017-07-16 06:28 pm (UTC)no subject
Date: 2017-07-16 07:02 pm (UTC)Про ЭПР - бабушка надвое сказала. Нужно смотреть на прототипы дирижаблей, которые ещё пока не созданы. Кстати, если делать их по "мягкой" схеме, то ЭПР будет намного меньше, чем у самолёта - а металлические части можно покрасить стелс-краской, и из-за меньших скоростей дирижабль не надо будет перекрашивать после каждого полёта.
Про ракеты никто не говорит что они слабые - но всё равно на дирижабль в среднем их понадобится гораздо больше, чем на один самолёт.
(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From: